Rivista di economia e politica dei trasporti (REPoT) (2017) 2

L’articolo propone un confronto tra i costi totali del possesso (TCO, Total Cost of Ownership) in Italia di tre automobili elettriche, la Nissan Leaf, la Smart Forfour Electric Youngster e la Renault Zoe, rispetto alle equivalenti a benzina Nissan Pulsar, Smart Forfour e Renault Clio. Le stime si basano su un modello TCO, relativo ai soli costi privati, ipotizzando quattro tipologie di utenti con diversi luoghi di residenza, percorrenze annuali ed abitudini di ricarica (a casa, veloce, lenta, gratuita). Si tiene conto anche della diversa efficienza energetica delle automobili in relazione alla tipologia di percorso (urbano vs. extraurbano) ed alle condizioni climatiche (in particolare per le auto elettriche). Il modello consente di confrontare i TCO per km percorso nelle condizioni previste da uno scenario base, di effettuare analisi di sensitività e, nella sua versione probabilistica, di incorporare l’incertezza di alcune variabili. I risultati ottenuti mostrano come, ad oggi, anche con un sussidio all’acquisto di 5.000 euro, le auto elettriche continuano in generale a non essere economicamente competitive rispetto alle corrispondenti a benzina. E ciò in quanto i prezzi di listino, ancora molto alti, non riescono ad essere compensati dal risparmio in costi operativi annuali. La differenza tra i TCO/km dei due sistemi di alimentazione si attenua all’aumentare del chilometraggio annuale e in presenza di postazioni di ricarica a costi più bassi. In questi due casi, tra le auto elettriche considerate, la Nissan Leaf si dimostra quella più conveniente rispetto alla sua corrispondente a benzina (differenza tra TCO/km minore). In particolari condizioni, ad esempio, considerando un periodo di possesso di 7 anni, o un tasso di interesse (TAEG) pari o inferiore al 5%, o ancora un prezzo della benzina non molto al di sopra di quello attualmente prevalente, c’è un’inversione di tendenza e la Nissan Leaf si rivela più economica della Pulsar a benzina. Lo stesso non avviene per la Smart Forfour Electric Youngster e la Renault Zoe. La Smart elettrica presenta però i minori TCO/km, seguita dalla Renault Zoe e poco più distante dalla Nissan Leaf, ciò anche in conseguenza del fatto che la Smart Elettrica è la più piccola e la meno costosa, avendo una minore autonomia.

Il presente contributo utilizza 36 studi primari per ricavare, tramite la tecnica della metanalisi, i valori dei coefficienti della funzione di domanda di auto elettriche in Italia. Gli studi primari, realizzati a livello internazionale a partire dal 1980, si basano su dati di preferenza dichiarata. La metanalisi permette di calcolare il summary effect per il prezzo di acquisto, efficienza energetica, i costi operativi e le emissioni (attributi generici), l’accelerazione, il tempo di ricarica e l’autonomia di percorrenza (attributi specifici). Si ipotizza che i coefficienti calcolati si distribuiscano in modo stocastico e vengono impiegati per confrontare coppie di veicoli della stessa marca, uno con alimentazione elettrica e l’altro con alimentazione non elettrica. I risultati mostrano che 1) a livello di status quo l’opzione elettrica è scelta con limitata frequenza, con un valore minimo di 1.33% per la Renault Zoe Life Q90 Life ed uno massimo di 2.54% per la BMW i3 125 kW 94 Ah, talvolta sottostimando o sovrastimando le effettive quote di mercato del veicolo elettrico rispetto al corrispettivo non elettrico della marca analizzata; 2) il raddoppio dell’autonomia determina un incremento della probabilità di acquisto maggiore rispetto all’introduzione di un sussidio che è a sua volta, notevolmente superiore all’effetto delle emissioni; 3) l’inclusione dei costi operativi determina una fortissima preferenza per le auto elettriche con probabilità superiori al 9%. Alla luce dei risultati ottenuti con il modello da noi elaborato, la concessione del sussidio non pare essere decisiva per la penetrazione dei veicoli elettrici per cui se ne raccomanda un uso mirato a quei settori in cui l’efficacia è più elevata (taxi e trasporto urbano delle merci). L’incentivazione a favore della ricerca pubblica e privata finalizzata allo sviluppo di batterie che consentano una maggiore autonomia di percorrenza è una misura importante. Le politiche di internalizzazione dei costi ambientali e di regolamentazione all’accesso basata su criteri di efficienza ambientale sono necessarie per stimolare la penetrazione dei veicoli elettrici. Gli strumenti comunemente adottati per rendere vantaggiose le automobili elettriche in termini di costo totale del possesso - quali l’azzeramento della tassa annuale di circolazione e dei costi di accesso e parcheggio ai centri storici, ormai sperimentati in diverse città italiane - sono decisamente da confermare e rafforzare.