Rivista di economia e politica dei trasporti (REPoT) (2017) 2

E’ noto che la metodologia dell’Analisi Costi Benefici (ACB) riveste un ruolo fondamentale per la valutazione dei progetti di investimento, e tale ruolo nel tempo è diventato sempre più rilevante. La normativa recente, primo tra tutti il DPCM 3 agosto 2012, ha introdotto una riforma fondamentale per utilizzare al meglio le risorse pubbliche, per cui solo i progetti attentamente valutati mediante l’ACB e che dimostrino la loro convenienza per la collettività e la loro sostenibilità sociale ed ambientale, potranno essere finanziati con le risorse statali. Anche il D.lgs 50/2016, il Nuovo codice degli appalti, ha introdotto importanti novità, in quanto tale documento pone l’ACB come la base del Documento di programmazione del Ministero Infrastrutture e Trasporti (MIT). In questo contesto appare ancora più importante l’attenzione che deve essere posta nella valutazione dei costi, ma soprattutto dei benefici connessi ad un investimento; in particolare nel caso della valutazione di nuove linee metropolitane si rischia di sovrastimare i benefici, soprattutto quelli legati ai risparmi dei tempi e dei km di percorrenza sui mezzi privati a seguito della diversione modale dopo l’apertura al pubblico della nuova infrastruttura. Spesso però i risultati dei modelli di simulazione trasportistica tesi a valutare l’effetto sull’utenza di una nuova infrastruttura di trasporto sovrastimano questi effetti, come probabilmente si è verificato nel caso delle valutazioni dei progetti riguardanti la linea C, la linea B1 e la linea D della metropolitana di Roma. Questo lavoro intende proporre alcuni accorgimenti che potrebbero aiutare l’analista impegnato in queste valutazioni, al fine di evitare di attribuire un beneficio eccessivo a queste opere e ridimensionarne l’impatto sulla congestione stradale.

Il presente lavoro intende proporre alcuni spunti di riflessione su un tema di interesse nel nostro Paese, ovvero la bassa incidenza del trasporto merci su rotaia rispetto alla gomma. E’ cosa nota che il trasporto di merci su rotaia, sia su media che su lunga percorrenza, generi indubbi effetti positivi sia in termini di minor costo (per effetto delle economie di scala) che in termini di ridotto impatto ambientale rispetto al trasporto su gomma, ma in Italia sembra che tale modalità di trasporto non riesca a decollare. Mentre a livello europeo si investe nel trasporto merci tramite il sistema ferroviario, costruendo importanti nodi di scambio tra porti, aeroporti e ferrovie, oltre che a realizzare imponenti opere ingegneristiche tese ad incrementare il volume di traffico merci su ferro (come l’investimento compiuto dalla Svizzera per il totale rifacimento del tunnel del San Gottardo) l’Italia rimane indietro e si affida prevalentemente al trasporto merci su strada, con mezzi che transitano sulla rete autostradale del paese, generando tra l’altro impatti negativi sull’ambiente e sulla sicurezza stradale. Partendo da un’analisi storica dei dati relativi al trasporto sulle diverse modalità, questo contributo intende evidenziare come il problema sembrerebbe persistere da oltre 50 anni ad oggi, e che non è chiaro perché il Paese non riesca a concretizzare interventi tesa quantomeno a ridurre la forbice in particolare tra il trasporto merce su ferrovia e quello su gomma, che invece rimane sbilanciata a favore di quest’ultimo.