E’ noto che la metodologia dell’Analisi Costi Benefici (ACB) riveste un ruolo fondamentale per la valutazione dei progetti di investimento, e tale ruolo nel tempo è diventato sempre più rilevante. La normativa recente, primo tra tutti il DPCM 3 agosto 2012, ha introdotto una riforma fondamentale per utilizzare al meglio le risorse pubbliche, per cui solo i progetti attentamente valutati mediante l’ACB e che dimostrino la loro convenienza per la collettività e la loro sostenibilità sociale ed ambientale, potranno essere finanziati con le risorse statali. Anche il D.lgs 50/2016, il Nuovo codice degli appalti, ha introdotto importanti novità, in quanto tale documento pone l’ACB come la base del Documento di programmazione del Ministero Infrastrutture e Trasporti (MIT). In questo contesto appare ancora più importante l’attenzione che deve essere posta nella valutazione dei costi, ma soprattutto dei benefici connessi ad un investimento; in particolare nel caso della valutazione di nuove linee metropolitane si rischia di sovrastimare i benefici, soprattutto quelli legati ai risparmi dei tempi e dei km di percorrenza sui mezzi privati a seguito della diversione modale dopo l’apertura al pubblico della nuova infrastruttura. Spesso però i risultati dei modelli di simulazione trasportistica tesi a valutare l’effetto sull’utenza di una nuova infrastruttura di trasporto sovrastimano questi effetti, come probabilmente si è verificato nel caso delle valutazioni dei progetti riguardanti la linea C, la linea B1 e la linea D della metropolitana di Roma. Questo lavoro intende proporre alcuni accorgimenti che potrebbero aiutare l’analista impegnato in queste valutazioni, al fine di evitare di attribuire un beneficio eccessivo a queste opere e ridimensionarne l’impatto sulla congestione stradale.

Questo lavoro si propone di stimare una funzione di produzione per il servizio di trasporto pubblico locale di superficie (autobus e tram) erogato da Atac a Roma mediante la modellizzazione econometrica, seguendo i principi dell’analisi quantitativa condivisi nell’Economia dei Trasporti. L’argomento è stato ampiamente dibattuto in ambito scientifico ed il tema è molto articolato e complesso, ma alcuni metodi di stima e di valutazione delle grandezze economiche in gioco sono diventati una prassi condivisa dagli studiosi della materia. La differenza tra l’approccio seguito in questo studio ed i numerosi lavori presenti in letteratura è data dal fatto che in questa sede si vuole specificare una funzione di produzione microeconometrica relativa ad un solo operatore, Atac, che dal 2010 eroga il trasporto pubblico locale su superficie (gomma e tram), metropolitane e ferrovie (urbane); al contrario la gran parte degli studi econometrici esistenti si basa sulla stima di una funzione di produzione basata su dati panel, ovvero riferiti a più imprese nel tempo, o ancora su dati cross-section. Il modello proposto quindi si fonda sulla costruzione di una funzione di produzione “fisica”, in cui si misura la relazione tra l’output e gli input espressi nelle rispettive unità di misura, non si tiene conto invece della definizione di “funzione di costo, dove input e output sono espressi con lo stesso numerario (tipicamente la moneta). Il lavoro si concentra solo sul servizio di superficie per il periodo che va dal 2005 al 2018 e si propone di verificare la presenza o meno di economie di scala, consentendo di fare predizioni in termini di economia e politica dei trasporti in ambito locale.

La metodologia dell’Analisi Costi Benefici (ACB) prevede, in linea di massima, che l’analisi venga condotta a prezzi costanti, ovvero senza includere considerazioni sulle variazioni dei prezzi dei beni e servizi oggetto della valutazione, cioè senza considerare il fenomeno dell’inflazione. La rimozione dell’inflazione serve essenzialmente a semplificare l’analisi, in quanto evita di dover fare stime, spesso laboriose e, in taluni casi, poco attendibili, sull’inflazione attesa lungo tutto l’arco di vita utile del progetto; è noto infatti che il problema della stima dell’inflazione diventa tanto più rilevante quanto più ci si spinge in avanti con gli anni a causa di una incertezza che diventa sempre più elevata. Il problema dovuto agli effetti di questa semplificazione però si presenta in maniera piuttosto rilevante quando esiste un differenziale di inflazione tra la variazione media del livello dei prezzi e la variazione media dei prezzi/costi dello specifico bene/servizio oggetto di valutazione. Tendenzialmente nel nostro paese, almeno negli ultimi anni, la variazione della componente di inflazione dovuta ai soli trasporti è più rilevante rispetto al più generale aumento medio dei prezzi, in quanto il costo del carburante (ma non solo) incide notevolmente sul paniere di spesa, per cui tale differenziale di inflazione può modificare, anche in modo significativo, gli esiti della valutazione di un progetto di investimento che riguarda appunto i trasporti. La formula del Valore Attuale Netto (VAN), ovvero l’indicatore più utilizzato per valutare se un investimento merita di essere intrapreso o meno, può essere adeguatamente corretta per tenere conto di questo fenomeno, e consente di ricavate un “valore soglia” del differenziale di inflazione tra costi e ricavi tale per cui il progetto non diventa più conveniente. Questo lavoro ha lo scopo di dimostrare il legame tra VAN e inflazione “differenziata”, nel più generale contesto teorico/pratico che riguarda il confronto tra modelli di valutazione a prezzi costanti e a prezzi correnti, con specifico riferimento alle valutazioni dei progetti di investimento inerenti ai trasporti.

Nell’anno appena concluso, il 2020, la pandemia da Covd-19 ha comportato, e sta comportando ancora, pesanti effetti sulle società di tutto il pianeta, sotto tutti i punti di vista. Lungi dall’essere scomparso, il virus si è propagato ampiamente in ogni angolo del globo e ha causato perdite ingenti (sia in termini di vite umane che in termini economici e sociali), modificando molte delle abitudini di comportamento di ogni singolo individuo. Infatti, per favorire il distanziamento sociale sono state attuate, dove possibile, misure innovative sia sotto il profilo lavorativo (smart working, ove possibile), sia sotto quello scolastico (DAD), oltre a chiusure generalizzate (e prolungate) per molte attività economiche e non solo. Sotto il profilo trasportistico tutto ciò ha causato una notevole riduzione degli spostamenti e dei tassi di mobilità rispetto al periodo ante-pandemia, con annesso un quasi totale azzeramento dei flussi turistici. I servizi di Trasporto Pubblico Locale (TPL), in quanto trattasi di funzioni essenziali e non comprimibili oltre una certa soglia minima, hanno risentito delle disposizioni attuate dal Governo atte a contenere la diffusione del contagio, soprattutto in termini di minori passeggeri trasportati. La città di Roma in particolare ha accusato particolarmente il colpo sperimentando un calo della domanda di trasporto senza precedenti (bisognerebbe tornare al periodo della Seconda Guerra Mondiale per una situazione forse paragonabile a quella attuale), che si è trasformata poi in una radicale trasformazione della distribuzione oraria degli spostamenti su tutte le modalità di trasporto. L’utenza, infatti, ha dovuto cambiare le proprie abitudini di spostamento redistribuendosi su fasce orarie diverse da quelle tradizionalmente considerate come “di punta”, con tutto ciò che ne consegue. Questo lavoro, mediante l’analisi dei dati settimanali relativi alle validazioni ai tornelli a bordo dei mezzi e agli accessi delle stazioni delle metropolitane e ferrovie urbane di Roma, tenta una prima stima di questi effetti sull’utenza del TPL della Capitale, distintamente per i servizi di trasporto su gomma e su metro-ferro mediante alcuni test statistici volti a misurare questo fenomeno. Ne emerge che, oltre alla riduzione in valore assoluto dei passeggeri viaggianti, cambia in modo significativo la distribuzione della domanda di trasporto rispetto all’anno precedente, per cui anche l’offerta andrebbe rimodulata conseguentemente per adeguarsi al nuovo scenario che si sta delineando.

Questo lavoro intende proporre un approccio integrato tra le metodologie dell’Analisi Costi Benefici (ACB), in particolare l’analisi finanziaria, e dell’analisi muli-criteria: l’ACB è notoriamente una delle tecniche di valutazione degli investimenti più utilizzata, specialmente sui progetti di natura pubblica, che in questo periodo sta vedendo un rinnovato interesse anche grazie al caso, molto controverso, dell’Alta Velocità Torino-Lione. D’altro canto l’analisi multicriteria è uno degli strumenti preferiti dagli specialisti in discipline ingegneristiche quando si tratta di confrontare tra loro più alternative progettuali e quando non si intende procedere, come invece l’ACB richiede, ad una monetizzazione di ogni singola voce di costo o di beneficio. Le due tecniche possono essere integrate al fine di ottenere uno strumento di valutazione, in grado di fornire ausilio al decisore pubblico in merito a quali interventi realizzare e quali invece tralasciare. Dopo una breve rassegna della teoria sottostante alla metodologia dell’analisi multi-criteria il lavoro si concentrerà su un’applicazione del metodo per la città di Roma, confrontando diverse alternative progettuali riguardo alla mobilità pubblica nella Capitale. Nello specifico verranno raffrontati alcuni “corridoi della mobilità”, ovvero delle speciali linee di autobus/filobus che avrebbero la funzione di fluidificare il traffico e rendere più agevoli gli spostamenti sul trasporto pubblico lungo alcune importanti direttrici della città e fungendo da raccordo (adduzione) con le linee metropolitane. L’applicazione dello strumento presentato nel lavoro permette di ottenere una graduatoria tra le alternative combinando le tecniche dell’ACB e dell’analisi multi-criteria, aiutando la scelta del decisore su quali realizzare e quali no, in funzione di un vincolo di risorse finanziarie stringente.

Questo lavoro si prefigge l’obiettivo di proporre un modo diverso di interpretare il tasso sociale di sconto nelle Analisi Costi Benefici applicate ai trasporti, con particolare riferimento alle valutazione delle grandi infrastrutture, che esplicano i propri benefici più in avanti negli anni. Molto spesso infatti la scelta del tasso di sconto si riduce all’individuazione di un semplice valore, uno dei tanti parametri di un modello di valutazione, il cui scopo è solo quello di omogenizzare le voci di costo e di beneficio distribuite nel tempo lungo l’arco di vita utile di un progetto. In realtà la scelta del tasso di sconto è un processo molto più complesso ed elaborato, la cui determinazione affonda le sue radici alla base dei fondamenti teorici dell’Analisi Costi Benefici, e la sua semplice riduzione a “regola” di scelta di un valore da inserire nei calcoli è riduttivo. L’analisi che segue intende illustrare alcune possibilità alternative a questa prassi entrata nell’uso corrente, sia mediante l’individuazione di un tasso di sconto variabile in base alla durata di vita utile del progetto (che viene quindi suddivisa in blocchi temporali), sia per mezzo della costruzione di apposti fattori di ponderazione temporale in grado di dare il giusto perso ai benefici delle generazione future.

Il presente lavoro intende proporre alcuni spunti di riflessione su un tema di interesse nel nostro Paese, ovvero la bassa incidenza del trasporto merci su rotaia rispetto alla gomma. E’ cosa nota che il trasporto di merci su rotaia, sia su media che su lunga percorrenza, generi indubbi effetti positivi sia in termini di minor costo (per effetto delle economie di scala) che in termini di ridotto impatto ambientale rispetto al trasporto su gomma, ma in Italia sembra che tale modalità di trasporto non riesca a decollare. Mentre a livello europeo si investe nel trasporto merci tramite il sistema ferroviario, costruendo importanti nodi di scambio tra porti, aeroporti e ferrovie, oltre che a realizzare imponenti opere ingegneristiche tese ad incrementare il volume di traffico merci su ferro (come l’investimento compiuto dalla Svizzera per il totale rifacimento del tunnel del San Gottardo) l’Italia rimane indietro e si affida prevalentemente al trasporto merci su strada, con mezzi che transitano sulla rete autostradale del paese, generando tra l’altro impatti negativi sull’ambiente e sulla sicurezza stradale. Partendo da un’analisi storica dei dati relativi al trasporto sulle diverse modalità, questo contributo intende evidenziare come il problema sembrerebbe persistere da oltre 50 anni ad oggi, e che non è chiaro perché il Paese non riesca a concretizzare interventi tesa quantomeno a ridurre la forbice in particolare tra il trasporto merce su ferrovia e quello su gomma, che invece rimane sbilanciata a favore di quest’ultimo.

Il presente studio si basa sull’applicazione di alcuni modelli probabilistici alla segmentazione degli utenti del trasporto pubblico locale a Roma, analizzando i dati di vendita (volumi) dei tre principali titoli di viaggio del sistema tariffario integrato Metrebus, ovvero il BIT (Biglietto Integrato a Tempo), il Mensile Ordinario e l'Annuale Ordinario. Trattasi di un approccio innovativo in relazione al trasporto pubblico, in quanto l’utilizzo delle metodologie statistiche di seguito descritte, le catene di Markov, non è nuovo nel mondo del marketing, ma è innovativo nel settore del trasporto, per cui i risultati descritti nel lavoro hanno più che altro una valenza sperimentale, con l’intento di preparare il tracciato per futuri approfondimenti. L'analisi condotta riguarda l'arco temporale che va dal mese di gennaio 2010 a quello di dicembre 2018. A seguito della manovra tariffaria di maggio 2012, mediante la quale sono state innalzate le tariffe di tutti i titoli di viaggio del sistema Metrebus, è cambiata la composizione delle vendite dei titoli di viaggio, in quanto i prezzi relativi dei principali titoli (BIT, Mensile ordinario e Annuale ordinario) sono cambiati rispetto ai precedenti livelli tariffari, per cui conseguentemente gli utenti hanno modificato il proprio paniere di acquisti in titoli di viaggio, spostandosi da una tipologia all'altra. Questo studio fa uso come si è detto delle catene di Markov per valutare la transizione, da un periodo di tempo al successivo, da parte dei clienti che usano il TPL da una categoria di titolo all'altra, in risposta alle modificazioni che sono state introdotte nel ventaglio dei titoli disponibili all’’interno del sistema Metrebus e di altre variazioni che hanno caratterizzato l’offerta del TPL a Roma (come l’apertura delle nuove linee metropolitane B1 e C). In particolare, confrontando i volumi di vendita dell'anno precedente alla manovra tariffaria con i corrispondenti volumi dell'anno successivo (nel caso specifico l’anno base è il 2012) è implicito lo spostamento di quote di acquirenti da un titolo all'altro, si tratta quindi di determinare a ritroso la probabilità che un cliente continui ad acquistare un dato titolo di viaggio oppure migri verso un altro titolo, per tutti gli anni considerati nell’analisi. L’obiettivo è quello di dimostrare se nel tempo, dopo una fase iniziale di transizione (dovuta all’aumento delle tariffe dei titoli di viaggio), gli utenti “affezionati” ad un determinato titolo continuano ad acquistarlo o decidono di migrare verso un titolo differente, ora relativamente più conveniente.

Questo lavoro intende proporre un approccio diverso alla valutazione dell’incertezza nell’ambito della tradizionale Analisi Costi Benefici (ACB), seguendo un approccio che da qualche anno ormai si sta diffondendo in letteratura (in primis grazie agli importanti contributi di Pennisi e Scandizzo) e teso all’applicazione di alcuni concetti tipici della finanza (come il modello di Black & Scholes) all’ACB. In particolare, un singolo progetto viene visto come l’opportunità di creare valore (se eseguito) a fronte della distruzione di valore delle altre alternative (che non vengono intraprese) e la tecnica della valutazione mediante il valore d’opzione consente di tenere conto di queste opportunità. L’originalità (e l’utilità) di questo diverso approccio alla valutazione dei progetti di investimento potrebbe portare a riconsiderare ulteriormente il ruolo delle ACB circa la decisione di realizzare o meno grandi opere pubbliche, considerando adeguatamente tutte le opportunità che la realizzazione di ogni singolo progetto potrebbe creare. Questo diventa particolarmente rilevante nel caso in cui si tratta di completare un’opera già iniziata, che sia un prolungamento di una metropolitana o il potenziamento di un tratto ferroviario ad alta velocità, come la TAV Torino-Lione, dove la scelta se proseguire con il progetto o abbandonarlo apre un ventaglio composto da una molteplicità di scenari possibili, ognuno dei quali genera costi e benefici differenti. Dopo una breve rassegna sulla letteratura esistente si esporranno i risultati del modello di valutazione applicato ad un caso concreto, quello inerente la quarta linea metropolitana di Roma (la Linea D), che ad oggi è un progetto rimasto solo sulla carta, ma che in futuro potrebbe essere realizzata (anche mediante una partnership con un pool di investitori privati) e che quindi potrebbe generare un interessante caso studio sul quale applicare questa tecnica di valutazione.