Trasporti. Diritto, economia, politica n. 084 (2001)

La nozione di logistica è normalmente riferita a quel complesso di operazioni tecniche, organizzative e finanziarie connesse alla produzione, che comprendono l’approvvigionamento e la distribuzione del prodotto finito. Il settore dei trasporti, che comprendono l’approvvigionamento e la movimentazione dei materiali, (materie prime e semilavorati), il loro immagazzinamento e la distribuzione del prodotto finito. Il settore dei trasporti, che offre servizi alla logistica, è direttamente interessato alla movimentazione delle merci, e in esso ha assunto particolare rilievo il ricorso a procedure informatiche e l’adozione di sistemi telematici indirizzati a razionalizzare lo spostamento fisico e la distribuzione dei prodotti.

Per un corretto inquadramento della materia occorre muovere dal combinato disposto offerto dagli articoli 41 ultimo comma e 43 della Costituzione italiana, laddove si scolpiscono le qualità intrinseche dell’attività che costituisce pubblico servizio. Difatti, l’attività che i programmi e i controlli statuiti dalla legge possono coordinare e indirizzare a fini sociali è definita proprio in quanto attività economica. Ciò significa che essa riceve direttamente dalla norma costituzionale una qualificazione, la quale, prescindendo da totalmente da ogni caratterizzazione pubblicistica o privatistica, è invece fondata su talune caratterizzazioni che le pertengono proprio in quanto attività, e che permettono di considerarla come economica. L’attività economica e i fini sociali fungono da meri presupposti, mentre la determinazione del programma e dei controlli si configurano come elementi essenziali, e l’indirizzo ed il coordinamento si atteggiano invece come termini di riferimento del programma e dei controlli. Questa è la nozione di servizio pubblico oggettivo, la quale attiene all’attività, non a chi la svolge. Le rilevazioni critiche affacciate a favore dell’apertura del settore attraverso un uso non rigido di risorse pubbliche ed un invocato intervento dell’Autorità tutoria della concorrenza, evidenziano viepiù il radicamento di un intervento coordinato di riassetto dell’intero settore trasporti stico nazionale, in modo che il legislatore, sia nazionale, sia regionale, possa tradurre sostanzialmente in un moderno intervento di risanamento e di sviluppo del settore le rigorose analisi economiche formulate dagli studiosi, in termini di efficacia-efficienza, e coerenziare gli interessi pubblici e le utilità sociali che, ad avviso dell’autore, debbono essere rispettati in materia di TPL.

Un recentissimo contributo ha chiarito che la dogmatica del diritto aeronautico internazionale nei suoi molteplici e differenti aspetti, e nei diritti fondamentali dei passeggeri, e delle compagnie di navigazione aerea, e degli imprenditori di aerodromi, è ancora lontana da un soddisfacente assetto. Il diritto aeronautico italiano e straniero non permette di attingere, nella materia de qua, una rappresentazione scientifica, perché ci sono fattispecie nelle quali appare pleonastico utilizzare il modulo della obbligazione, mentre l’atto statutivo della tariffa aeroportuale si configura come imposizione di un mero obbligo patrimoniale. L’evoluzione dal regime meramente autoritativo verso quello contrattuale o misto costituisce l’aspetto più significativo alla luce degli sviluppi del diritto aeronautico sul piano internazionale.

La riforma strutturale delle Ferrovie russe viene ad iscriversi in un indomabile quadro economico a causa del collasso della struttura politica dell’URSS. Nell’economia capitalistica, anche le Ferrovie russe sarebbero già state dichiarate in bancarotta, ma questo estremo sblocco sarebbe davvero in ipotizzabile in Russia, in quanto esse rappresentano l’unica monolitica istituzione statale a dover rimanere integra, nonostante il crollo dell’URSS. Queste notazioni mostrano come l’obbiettivo primario della riforma delle Ferrovie russe fosse quello di “rivitalizzare” le stesse attraverso una drastica riduzione dei costi del trasporto ed il progressivo miglioramento della competitività all’interno del mercato nazionale ed internazionale. E’ ancora difficile articolare una definitiva strategia della riforma ferroviaria russa, perché rimane ancora incerto il risultato nel futuro delle riforme economiche in generale. Nonostante il massiccio processo di privatizzazione avviato nel 1992, una solida concorrenza manca nell’intero settore industriale, soffocato da un eccesso di concentrazione, di integrazione verticale e di segmentazione geografica. Molti sono gli obbiettivi che si prefigge il programma di riforma delle Ferrovie russe nel 1995-96 e perfezionamento nel 2000. Ci sim auspica che nonostante le difficoltà che necessariamente accompagnano e caratterizzano questa fase di transizione dello sviluppo economico del Paese, le Ferrovie Russe, che hanno ancora un enorme potenziale tecnico-scientifico, possano costituire in futuro un partner affidabile per una proficua cooperazione su base bilaterale o multilaterale per gli altri paesi, e che il trasporto ferroviario contribuisca a gettare le premesse decisive affinché la federazione Russa possa occupare una posizione importante nell’economia globalizzata a guisa di un vero e proprio link nella catena del trasporto internazionale tra Europa ed Asia.

The challenges that ship owners and the shipping industry are today called to meet are those one safety at sea, environmental issues and competition in freights. The two former aims are in some contradiction with the letter. Safety is given by new and/or well maintained tonnage while competition demands cut prices and lower costs and overheads. A solution can only be researched in good and stable financing programs. Financing might come out from the market but will continue to have its principal source in the banking system. A significant help to the institutional lessors and to the banks might come from a revised Arrest Convention able to strike a balance between the security requirements of the suppliers industry and those of the lessors and mortgagee banks.

Dall’ordine marittimo internazionale sono istituiti e derivano ogni potere i porti franchi nel mondo; nell’ordine marittimo internazionale trovano fondamento gli atti da loro emanati: è l’ordine marittimo internazionale che, per mezzo di questi soggetti e delle attività da essi svolte, estende la sua efficacia sino a regolare rapporti intercommerciali su certi territori (Singapore, Malta, Hong Kong, Abu Dhabi, Panama, etc.). Anziché essere amministrati da qualche Stato, quei territori sono amministrati da un potere istituito dall’ordine giuridico marittimo internazionale, e regolati da questo, la cui esclusività e unicità quale ordinamento originario sono oramai note discretive persuasivamente dimostrate in scritti perspicui e fondamentali. L’autonomia, o meglio l’identificazione della soggettività giuridica, in una considerazione complessiva del mondo giuridico marittimo internazionale, deve considerarsi una definitiva conquista dogmatica ed applicativa, e segna un fondamentale progresso nella costruzione dell’ordinamento giuridico marittimo moderno rispetto alla mutilazione dei concetti perpetrata dalla letteratura minore e arbitrari sta, che urta apertamente contro il diritto positivo e pregiudica alla radice la possibilità di spiegare le complesse e varie manifestazioni della soggettività giuridica. Il Porto Franco è del tutto indipendente da altri enti, però non è sovrano. L’ordine giuridico marittimo generale, una norma generale dello stesso per questo riguardo attribuisce al Porto Franco, che si trova in determinate condizioni, una soggettività marittima internazionale, indipendente da ogni manifestazione di volontà o dei preesistenti soggetti marittimi internazionali. L’ordine marittimo internazionale considera ai propri fini come l’organizzazione dei propri soggetti internazionali-porti franchi l’organizzazione medesima di questi quale risulta nel loro interno, considera come capaci di volere e di agire i propri soggetti internazionali, quali sono appunto i porti franchi, quelle medesime persone fisiche che in fatto esercitano un’autorità, un pubblico potere all’interno di ciascuno soggetto internazionale-marittimo-porto franco. L’esistenza di realtà munite di soggettività marittima internazionale mette in evidenza la varianza del principio nazionale rispetto alle trasformazioni dell’economia marittima contemporanea, e volge la riflessione scientifica sul tema della continuità e della discontinuità del diritto, che nel diritto marittimo trova una spettacolare consacrazione, attingendo così il punto più alto della preziosità euristica nell’insegnamento di Salvatore Pugliatti, uno dei più grandi giuristi del precedente secolo.

I beni pubblici, così qualificati in quanto appartenenti alla Stato o ad altri enti pubblici e destinati a soddisfare interessi primari collettivi, si distinguono in beni demaniali ed in beni patrimoniali indisponibili e godono di un particolare regime giuridico ad essi espressamente riservato dal legislatore la particolare destinazione di questi beni agli usi pubblici, e per tali si intendono in via primaria la navigazione, la difesa nazionale, la pesca ma anche la balneazione, il diporto a fini turistici ecc., fa parte della natura propria delle cose, da cui si deduce che “il carattere demaniale è una qualificazione sempre posseduta dal bene allo stato di natura e preesistente a qualsiasi atto dell’autorità amministrativa: è stato ben detto che essa è in re ipsa”. A prima vista, non determina particolari problemi interpretativi nemmeno l’inclusione dei canali navigabili nell’ambito dei beni che appartengono al demanio marittimo, vista l’espressa previsione in tal senso dell’art. 28, lett. c., cod. nav. Questa disposizione normativa, in realtà, è riferita esclusivamente a quei corsi d’acqua, aventi natura artificiale, che sono destinati a soddisfare i pubblici usi del mare ed hanno pertanto una conformazione tale da consentire il collegamento con l’ambiente marino. La considerazione che, a rigore di logica appare preferibile, vale a dire quella di ritenere non tassativo l’elenco dei beni del demanio marittimo previsto dall’art. 28 cod. nav., determina, quindi, la concreta necessità di assoggettare alla medesima disciplina giuridica quelle vie d’acqua, sia naturali sia che artificiali, comunicanti con il mare ove sia possibile esercitare la navigazione marittima ovvero altre attività connesse a tale ambiente. I canali navigabili, dunque, proprio per la particolare utilità pubblica che rivestono, consentono di svolgere liberamente l’attività di navigazione interna, dispongono di una loro individualità, cioè vengono in rilievo come beni unitari, il cui regime giuridico appare paragonabile a quello dei fiumi navigabili, e ciò non tanto perché eventualmente realizzati ad opera dello Sato, bensì in quanto vengono predisposti per un impiego di pubblico generale interesse. Si deve sottolineare che se la giustificazione dell’esistenza di una disciplina speciale per i canali marittimi risiede nella loro stretta connessione con l’ambiente marino, di cui il risultano naturale derivazione, per quanto riguarda i canali a navigazione interna è comunque il ruolo centrale da essi svolto per il trasporto e lo sviluppo economico nelle regioni che attraversano a suggerire la necessità di una adeguata tutela.

La più grave minaccia all’effettività della protezione del patrimonio culturale sommerso del Mediterraneo proviene dalla lacuna rinvenibile nella Convenzione sul Diritto del mare relativa alle norme da applicare agli oggetti di rilevanza archeologica e storica ritrovati sulla piattaforma continentale e nella zona economica esclusiva; se questo vacuum normativo non verrà tempestivamente colmato porterà ad una conseguenza inaccettabile: il rischio di lasciare gran parte del patrimonio culturale marino senza alcuna protezione. La nozione di “responsabilità speciale”delineata nella Dichiarazione di Siracusa indica agli Stati mediterranei la strada che essi, insieme, devono percorrere per non permettere che la bellezza dei propri tesori vada a concentrarsi nelle mani di pochi o irrimediabilmente danneggiata, ma diventi vero e proprio patrimonio comune dell’umanità.