Trasporti. Diritto, economia, politica n. 093 (2004)

La relazione tra uomo e mondo, avente carattere trans epocale e tendenzialmente eterno, è iscritta nella cultura universalmente umana. Le invenzioni tecniche, le scoperte scientifiche, le creazioni estetiche hanno titolo di appartenenza di campo di fenomeni alla cultura universalmente umana, in cui tecnologia e simbolismo, pur soffrendo certe limitazioni storiche dovute all’ingresso di uno specifico ambito naturale e sociale, sono tipiche espressioni dell’intelligenza creativa dell’uomo. Grazie alla indefinita capacità di reiterazione e ripetizione, mezzi tecnici e mezzi simbolici si trasferiscono e trascorrono da luogo a luogo, da società a società, da gruppi a gruppi e vengono a costituire nuclei essenziali di una cultura universalmente umana, altamente differenziata dalle culture socialmente, economicamente e storicamente limitate in virtù soprattutto della sua indefinita durata nel tempo. Dopo queste prime analisi l’autore passa a descrivere la proto cultura giuridica del comportamento dell’uomo nel tempo e la sterminata variegazione dei contributi dottrinali ala ricerca delle fondazioni del diritto dei trasporti. Passa ad esaminare la costruzione scientifica dell’ordinamento giuridico del diritto marittimo e dei c.d. quadri di teorie scientifiche generali elaborate da eminenti studiosi. Prima di analizzare l’oggetto ed il metodo nello studio del diritto dei trasporti, espone la teoria generale del diritto e comparazione e studio del mondo giuridico marittimo, la fenomenologia franta, frammentata e precaria del diritto dei trasporti, la riflessione dell’esperienza giuridica dei trasporti ritagliata nei “corsi” e “manuali”e la situazione dell’autonomia del diritto dei trasporti e le difficoltà della manualistica corrente. Successivamente evidenzia la necessità dell’identificazione di almeno un principio interpretativo, applicativo ed orientativo dell’esperienza giuridica trasportistica in senso stretto. Si espongono i c.d. universali fondamentali e gli elementi specifici della scienza giuridica trasportistica, la c.d. metafisica razionalistica e la c. d. metafisica empiristica e la dottrina delle formazioni sociali, economiche, trasportistiche e espone il senso, la ragione d’essere, la portata del diritto dei trasporti e la denotazione di un suo proprio ed essenziale nucleo teoretico.

Il mondo economico sta vivendo una fase di rinnovamento interno che lo induce a rivedere i propri valori e gli obiettivi di fondo sui quali impostare il proprio agire. Così come la produzione in senso stretto provoca una trasformazione materiale dei beni, il trasporto da luogo ad una trasformazione del bene nello spazio modificandone le relazioni esterne. I concetti di sviluppo sostenibile e di mobilità sostenibile, un tempo patrimonio esclusivo dei movimenti ambientalisti, ha trovato fertile terreno anche presso i policy maker. La meta all’orizzonte è quella di un futuro nel quale la crescita economica, il benessere sociale e l’integrità degli ecosistemi non saranno più elementi in conflitto tra loro, ma persisteranno senza escludersi a vicenda. L’attenzione dei consumatori per la qualità della vita li sta portando a riconsiderare il proprio modo d’agire, che sempre più spesso li porta a considerare l’impatto sulla propria salute, e di conseguenza sull’ambiente, dei prodotti acquistati.

Il managment aeroportuale sta cambiando in quanto le vecchie compagnie aeroportuali, in conseguenza della nuova specifica Regolamentazione europea, hanno esteso le loro competenze. A seguito del cambiamento della vecchia logica di servizio pubblico, anche il concetto di aeroporto è cambiato. Come conseguenza di tutto ciò, il modo in cui si gestivano gli aeroporti è destinato a cambiare.

Quando il charterparity è fissato per un periodo dato piuttosto che per un viaggi specifico, e la remunerazione è commisurata al decorso del tempo anziché al servizio prestato, la preoccupazione principale del noleggiante risiede nel percepire tempestivamente, alle scadenze pattuite, il nolo concordato. Di converso, sotto tali condizioni, il fattore di maggior rilievo nella prospettiva del charterer è l’effettività dell’utilizzazione della nave, ovvero il compimento più alto del numero più ampio possibile di viaggi entro l’arco della durata del contratto. La tematica, eterogenea e di non semplice sistematizzazione, è stata oggetto di ampia ed evolutiva trattazione nell’ambito del diritto di common law.

Il processo di integrazione europea, iniziato con il trattato di Roma nel 1958, sviluppatosi nell’arco dei quasi cinquant’anni successivi e tutt’ora in una intensa costante evoluzione, perché proceda decisamente e si consolidi verso l’obbiettivo finale dell’unificazione politica, che tutti sembrano auspicare e voler raggiungere, richiede alcune riconsiderazioni che il momento storico dell’adesione della Slovenia alla UE impongono e permettono. Nello scenario attuale di integrazione europea, la piattaforma logistica costituita dagli autoporti di Fernetti, Rabuiese, S. Andrea a Gorizia e Vertojba a Sempeter-Vertojaba, potrebbe divenire uno degli Hub della futura macro-regione europea, con inserimento della Slovenia all’incrocio del Corridoio Adriatio, con le rilevanti prospettive di riequilibrio delle asimmetrie europee insite nel corridoi cinque Lisbona-Kiev, ed in prossimità allo scalo aereo di Ronchi e nel sistema portuale integrato di S. Giorgio-Monfalcone-Trieste –Capodistria nell’Europa che sfrutta le proprie potenzialità e non esaspera le proprie le proprie radici storicamente contrassegnate dalle lotte di campanile che hanno contrassegnato la nostra comune storia.