Rivista di economia e politica dei trasporti (REPoT) (2014) 1

L’obiettivo del paper è quello di permettere una valutazione sistemica degli strumenti di governance dei corridoi transalpini inseriti nelle reti di trasporto trans europee (TEN-T), evidenziando le relazioni che intercorrono tra gli specifici sistemi di pre-funding, finanziamento e tariffazione e le più ampie politiche dei trasporti e dell’ambiente attivate anche durante la fase di messa a regime e gestione delle infrastrutture. L’analisi si avvale di una matrice di valutazione che tiene conto degli effetti di politica economica ampia oltreché degli impatti trasportistici e delle conseguenze in termini di governance, soffermandosi sull’esame di meccanismi di competizione verticale e orizzontale delle scelte degli enti pubblici coinvolti dai corridoi TEN-T. I casi studio relativi alla Nuova Linea Torino-Lione fra Italia e Francia, della direttrice del Gottardo in Svizzera e del corridoio del Brennero fra Italia e Austria, permettono di comprendere l’ampia valenza di politica economica che sottende queste scelte e come le iniziative attivate da parte dell’Unione Europea sui temi del finanziamento e sulla governance possono offrire spunti di efficientamento dal punto di vista economico.

Questo articolo stima i costi privati derivanti dal possesso dell’automobile ed i costi sociali inerenti l’intero ciclo di vita del carburante per sette modelli di automobile (la benzina VW Polo, la diesel Ford Fiesta, la Fiat Punto Evo Natural Power bi-fuel metano-benzina, l’Alfa Romeo MiTo bi-fuel Gpl-benzina, l’ibrida Toyota Yaris, l’elettrica con leasing della batteria Renault Zoe e l’elettrica con proprietà della batteria Peugeot iOn) attualmente in vendita in Italia, utilizzando per l’analisi dati nazionali relativi all'acquisto dei veicoli, ai prezzi dei carburanti e dell’energia elettrica, ai costi di manutenzione, ai costi dell’inquinamento atmosferico e del rumore, al mix energetico. Tra i modelli di automobile considerati, la Ford Fiesta (diesel) è la migliore dal punto di vita del costo totale privato e del consumo di energia relativo al ciclo di vita del carburante, ma la peggiore in termini di costi sociali (inquinamento atmosferico globale, locale e rumore), i quali sono pari a circa il 2,7% del totale dei costi privati. La Toyota Yaris (ibrida) è un'altra scelta molto buona in termini di costi privati (la seconda migliore) ed efficace anche in termini di costi sociali (second best). Tra i modelli bi-fuel, la Fiat Punto (metanobenzina) offre le migliori prestazioni sia in termini di costi privati che sociali. La VW Polo (benzina) ha costi privati più elevati della Ford Fiesta (diesel) e anche della Toyota Yaris (ibrido), risultando invece leggermente migliore rispetto alla Ford Fiesta (diesel) in termini di costi sociali. Contrariamente alle aspettative comuni, i modelli di automobili elettriche sono meno performanti, rispetto alle altre vetture considerate, in termini di consumi energetici e costi connessi all’inquinamento locale mentre risultano solo leggermente migliori rispetto alle automobili convenzionali in termini di costi connessi all’inquinamento globale (CO2). Solamente quando si tengono in considerazione anche i costi dell’inquinamento acustico, le auto elettriche diventano le migliori scelte in termini di costi sociali. Infine, si propone un’analisi di scenario per valutare come la classifica delle vetture sia influenzata da alcuni parametri: anni di possesso del veicolo, chilometri annui percorsi, incentivi resi disponibili dal Governo italiano per le automobili meno inquinanti, aumento del prezzo dei carburanti convenzionali (benzina e gasolio), una diminuzione del costo di produzione delle batterie.

La politica dell’Unione Europea pone grande importanza ad uno sviluppo del trasporto efficiente e sostenibile, da attuarsi attraverso il rafforzamento dei traffici intermodali e la liberalizzazione dei porti con tariffe competitive nei servizi di movimentazione container. Il Mediterraneo, in particolare, ha visto una notevole espansione di tale tipologia di traffico, dovuta a una rinnovata centralità per il trasferimento del fulcro dell’economia mondiale verso l’Estremo Oriente. La programmazione europea al 2020 ha, inoltre, ridefinito il Corridoio I delle reti TEN-T, estendendo l’asse da Helsinki a Malta, includendo la Sicilia. In una situazione globale di questo genere i porti di queste aree potrebbero acquisire una condizione di vantaggio competitivo. Questo lavoro analizza la situazione attuale e le potenzialità del sistema portuale siculo-maltese, tema d’interesse per la valutazione di politiche d’intervento infrastrutturale e organizzativo. Il presente articolo, dopo aver analizzato l’andamento dei traffici, la dotazione di infrastrutturale e il ruolo che tali porti ricoprono nel Mediterraneo, si sofferma sulle politiche europee e nazionali rilevanti per questi scali. In tale scenario emerge una traiettoria di sviluppo necessaria ma anche rischiosa, che deve considerare attentamente i costi-opportunità nella realizzazione di grandi opere di ammodernamento e di collegamento. L’obiettivo del rilancio del sistema portuale siculo-maltese è possibile perché vi sono i presupposti non solo geografici ma anche commerciali. E’ però necessario investire sulle infrastrutture per rendere funzionale la circolazione delle merci all’interno di tale sistema logistico integrato. In assenza di tali interventi si rischia di non cogliere possibili opportunità ma, addirittura, di scomparire come porti container. Il lavoro si conclude formulando alcune proposte di policy per evitare tale rischio e prospettando un percorso di sviluppo basato su nuove, e possibili, sinergie.

La recente diminuzione della percentuale di traffico merci mediato e la posizione di retrovia occupata nel ranking internazionale - riguardante la qualità delle infrastrutture - collocano i porti italiani ben al di sotto dei livelli raggiunti dai principali concorrenti europei. Impiegando dati relativi al progresso fisico e finanziario dei lavori pubblici gestiti dalle differenti Autorità portuali, questo lavoro provvede ad un’analisi della loro efficienza comparata attraverso l’utilizzo di metodi di frontiera non-parametrici. L’efficienza è in genere molto bassa (in media nazionale, 0,31), poiché margini di inefficienza sono presenti in diverse zone del paese, ma essa diviene particolarmente rilevante nel caso delle Autorità portuali delle regioni meridionali (in media 0,23). Si argomenta che lo sviluppo di infrastrutture portuali italiane, più che dalla mancanza di fondi pubblici, è frenato da una considerevole inefficienza nella programmazione e nella gestione dei lavori pubblici portuali.

In un mercato liberalizzato da poco e controllato da ex “campioni nazionali”, quale quello dei servizi ferroviari, per i newcomers, è necessario individuare strumenti che consentano di acquisire un vantaggio competitivo tale da renderne sostenibile la presenza sul mercato. In Italia, NTV, la società che da qualche anno opera in concorrenza con Trenitalia sull’alta velocità, ha puntato su strategie innovative per il settore ferroviario. L’approccio adottato poggia sulla convinzione che qualità del servizio offerto alla clientela e soddisfazione del personale siano due aspetti della stessa realtà. Ciò ha spinto la direzione della nuova società di servizi ferroviari, ad adottare pratiche di Human Resources Management basate sulle teorie motivazionaliste le quali pongono al centro del successo di un’impresa il benessere e la dedizione dei sui dipendenti. Trenitalia ha svolto sotto questo profilo, il ruolo del follower. Ha, di fatto, subito l’innovazione di processo e di sistema introdotta da NTV, adeguandosi con lentezza e, sotto le spinte anche demand driven da parte di una clientela sempre più esigente, ha proceduto, anch’essa, a riorganizzare la gestione delle risorse umane. Si tratta proprio di una delle ricadute positive – i cosiddetti spill-over effects – più evidenti del processo di apertura del mercato ferroviario alla concorrenza in Italia. Il presente lavoro si apre con l'analisi degli interventi normativi che si sono succeduti e che hanno progressivamente liberalizzato il mercato del trasporto ferroviario. Segue la rassegna delle principali teorie e dei modelli di organizzazione del lavoro che si sono sviluppati con la rivoluzione industriale. Viene poi illustrata la Human Resources Management, gli elementi su cui si fonda, e come viene implementata da NTV, rispetto alla politica retributiva, alle relazione industriali, al benessere dei dipendenti e alla loro selezione e formazione. Alcune considerazioni conclusive chiudono il lavoro.

Questo paper esamina gli aspetti relativi all’accessibilità delle isole, così come definite dall’U.E., in ambito Europeo. L’accessibilità, nell’Unione Europea (in accordo con lo studio ESPON "Atlas" del 2006) è stata legata al concetto di “cuore” del territorio Europeo e di “periferia”; in questo modo l’ubicazione geografica e la distanza fisica sono divenuti i parametri significativi in relazione all’accessibilità in termini di infrastrutture e di sistema di trasporti. L’obiettivo del seguente studio è quello di indagare in che modo l’insularità possa essere analizzata, caratterizzata e misurata in relazione alle peculiarità endogene ed ai requisiti strutturali e funzionali del sistema dei collegamenti ed in che modo questa misura possa garantire un confronto quantitativo, semplice da interpretare, dell’accessibilità con realtà e regioni della terraferma, anche periferiche. In particolare, vengono proposti una serie di indicatori che descrivono l’accessibilità delle isole in riferimento al sistema dei trasporti marittimi, attraverso la specificazione di una serie di attributi dell’accessibilità che fanno riferimento ai parametri di lontananza (distanza reale), isolamento e discontinuità geografica (frequenza e tempi di attesa), parametri che caratterizzano le realtà insulari.