Trasporti. Diritto, economia, politica n. 079 (1999)

The organization, functions and regime of Italian ports have recently deeply modified by the enhancement of the Law 28.01.1999 n. 84. Such bill passed after decades of substantial uncontested State control on harbors, mainly deriving from an anachronistic approach to the subject matter of State regulations of coastal areas of military and economical importance. The new bill recently enacted by the Italian Parliament sets forth new rules of reclassification of the existing ports. The new law goes further to fix parameters and objectives for the modernization and development of the existing ports and harbor infrastructures. The first attack to the provisions of the new law on ports’ came on the 23rd October 1995 when the national Steering Committee of Port Operators, on behalf of a private stevedoring company of the port of Brindisi (Brindisi Imbarchi&Sbarchi Srl, hereinafter “BIF”) denounced to the Italian Antitrust Commissions (Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato-“I.A.C.”), an institution created in Italy with the Law 10th October 1990 n. 287, some unfair conducts of the Brindisi PSC Stevdoring Company (the local “PSC”). An official opinion rendered by the Italian Supreme Administrative Court (Consiglio di Stato) on the 30th August 1996 is the occasion to briefly draw the distinction between port operations and port services in the Italian and EU legislation.

Il lavoro analizza la fattispecie nel sistema del diritto speciale e nel regime del diritto vivente con una angolazione della ricerca atta a evidenziare il profilo dell’attività garantista delle sicurezza della navigazione e della vita umana. Viene esaminato il regime delle specifiche manifestazioni sportive considerando che le peculiari connotazioni della materia regolata hanno richiesto la prioritaria soluzione adeguata delle tematiche di sicurezza.

Gli accadimenti verificatesi in questi mesi e quelli in verificazione hanno determinato un devastante disagio nello scenario aeroportuale internazionale, tale da mostrare il vanificarsi di una funzione propria e specifica dello stesso ordinamento giuridico aeronautico ed il suo confine e lento inclinare nella pratica negazione dell’esistenza del diritto marittimo. Il lavoro evidenzia la necessità di nuovi processi conoscitivi che costituiscano un nuovo punto di partenza per ulteriori e più rigorose ricerche dogmatiche. Analizza la nozione di aeroporto tra norma e fattispecie e l’unità tra ius scriptum e non scriptum. In chiusura esamina il concetto ordina mentale di amministrazione dell’economia aeronautica.

Questa incredibile iniziativa giurisdizionale a carattere devolutivo riveste uno straordinario interesse, per conoscere obbiettivamente e “dal di dentro”, proprio intus et in cute, le motivazioni e le modalità di evoluzione del profondo disvalore che il Tribunale di Trieste esprime nei confronti del bene giuridico immateriale, gravido di intenso riverbero finanziario (la c.d. massiva finanziarizzazione implicata dal programma di attuazione del commercio marittimo mondiale), incorporato nella qualificazione internazionale del Porto di Trieste, creata, attribuita e salvaguardata dal Trattato di Pace del 10-11-1947, reso esecutivo con D.L.C.P.S. 28 novembre 1947, n. 1430, rattifcato con legge 25-11-1952, n. 3054, denominato “Strumento relativo al Porto Franco di Trieste – Allegato VIII”. Il Giudice unico di Trieste, con la sua silenziosa devoluzione alla Corte di Giustizia delle Comunità Europee, ha deciso di affidare tale compito anfibologico, teorico e storico insieme, direttamente non ai Trattati internazionali diventati legge dello Stato e parti integranti del nostro ordinamento giuridico, ma ad un organo sovrano comunitario: in nome del “nemo profeta patriae” e nella scia di ruggini antiche, conta così, per ridimensionare Trieste e il suo porto, resecandolo dalle principali correnti dei traffici marittimi internazionali, dalle sue dinamiche alimentate dal commercio marittimo mondiale, omologandolo, sia in continuità geografica, sia in produttività operativa, ai porti non transoceanici di Monfalcone e di Porto Nogaro, abrogando la sua funzione tranviaria ed emporiale, nella esplicata postulazione di una omogeneità fondamentale, garantita da un principio unico, non inficiata dalla molteplicità di regole, di tecniche, di consuetudini. In tal modo, la riflessione di politica marittima e portuale si dispone su un piano della virtualità pura, lasciando sempre invariato ed ingessato l’assetto strutturale del porto di Trieste. Il provvedimento devolutivo alla Corte di Giustizia delle Comunità Europee non era né è in alcun modo giustificato, per poter condurre un’indagine idonea a conoscere e far conoscere il testo di una norma che si ritiene applicabile al caso.

Il lavoro analizza il diritto marittimo, quale diritto fondamentale, considerando e commentando le recentissime monografie di Elena Orsetta Querci.

Dopo una breve definizione di arbitrato marittimo, l’Autore passa all’esposizione delle fonti analizzando le Convenzioni Internazionali, l’Autonomia privata, i principali centri arbitrali marittimi internazionali, la posizione attuale verso l’arbitrato marittimo da parte dello shipping internazionale. In conclusione analizza l’arbitrato marittimo in Italia e i suoi profili legislativi e giurisprudenziali.

Il lavoro analizza la responsabilità del concessionario della infrastruttura destinata alla nautica da diporto, le sanzioni a carico del costruttore della unità da diporto e del responsabile della immissione in commercio della stessa. Considera le carenze normative in merito alla responsabilità extracontrattuale del costruttore della unità da diporto e approfondisce le responsabilità del proprietario e del conducente della imbarcazione e del natante da diporto per i danni derivanti dall’impiego di tali bene. Successivamente esamina le sanzioni interdittive nei confronti nei confronti dei titolari di patenti nautiche e le sanzioni applicabili nei casi di carenza di titoli abilitativi per il comando e la condotta di unità da diporto , di inosservanza sia di divieti segnalati di interdizione alla navigazione, sia di limiti di velocità, nonché di norme e di provvedimenti in materia di navigazione da diporto. Di seguito passa all’analisi del modello emblematico offerto dal codice disciplinare del regolamento di giustizia della Federazione Italiana Motonautica e della responsabilità dell’organizzatore della manifestazione sportiva quale profilo attuativo del modello di formazione connotato dal contemperamento armonico della fonte legale e di quella eteronoma nell’assetto della materia. Il lavoro si conclude con delle considerazioni e valutazioni finali.