Rivista di economia e politica dei trasporti (REPoT) (2013) 1

L’applicazione di metodologie per valutare l’impatto sanitario del PM 10 , derivante dall’uso dei trasporti, alle indagini dei comportamenti individuali per ottimizzare percorsi e uso dei mezzi, consente di valutare i benef ici sulla salute associati a nuovi scenari di emissioni legati alla propensione al cambio modale. Dalle conoscenze teoriche si può simulare l’impatto ambientale derivante dall’uso del mezzo privato, e quindi definire gli ambiti di intervento per l’abbattim ento di emissioni inquinanti in atmosfera. Queste emissioni sono costituite da sostanze gassose e da polveri (PM 10 , PM 2.5 e particolato grossolano) le quali oltre ad alterare l’ecosistema globale creano rilevanti effetti nocivi agli ambienti locali e alla salute umana. Lo studio analizza gli inquinanti atmosferici generati dai sistemi di trasporto su strada, contiene una review di alcuni studi internazionali sull’impatto sanitario del PM 10 , e infine utilizza le funzioni dose - risposta di vari studi epidemiol ogici e tossicologici per stimare gli impatti sanitari espressi in termini di mortalità e di morbilità determinati dal particolato e da gas inquinanti. L’obiettivo è valutare i benefici per la salute prodotti da nuovi scenari di emissione, associati al cam bio delle scelte modali degli utenti del trasporto privato, che determinano una diminuzione delle concentrazioni di PM 10 . La ricerca, che impiega indici di rischio empirici, si sviluppa su due percorsi: i) l’assessment della mortalità per tutte le cause, p er tumore al polmone e per altre patologie croniche quali l’infarto del miocardio, l’aterosclerosi e le malattie ischemiche, è effettuata considerando concentrazioni medie annue di PM 10 in termini di aumento degli effetti per incrementi del 10% delle conce ntrazioni in atmosfera delle polveri PM 10 ; ii) le valutazioni dell’incidenza di morbosità per cause respiratorie in bambini e adulti, sono calcolate in termini di diminuzione del rischio, considerando riduzioni di concentrazioni per intervalli di 10ug/m 3 . La metodologia proposta mostra scenari potenzialmente importanti per abbattere le emissioni inquinanti e conseguire il risultato di attenuare gli effetti nocivi sulla salute delle popolazioni. L’affermazione di tali scenari migliorativi è regolata principa lmente dai cambiamenti dello stile di vita delle persone. A livello europeo i progetti, le esperienze e le soluzioni in tal senso, che hanno riscontrato ampi successi, sono numerose. Le competenze e le politiche per la mobilità sostenibile dispongono di so luzioni per un sistema di trasporti più efficiente ed efficace. Gli studi a sostegno di una mobilità più sostenibile rappresentano lo strumento per creare una visione più cosciente e consapevole della natura al fine di condividere un vivere sociale più res ponsabile, ma lo strumento può divenire pratica solo se l’esperienza degli uomini è capace di trasformarlo in scelte politiche intelligenti e pragmatiche. La ricerca scientifica prosegue la sperimentazione di nuove linee e la messa a punto di nuove metodol ogie, ma senza l’applicazione nella realtà sociale delle conoscenze scientifiche e tecnologiche, ne risulterà solo un accanimento diagnostico e progettuale. Inoltre l’assenza di scelte politiche responsabili non consentirà di verificare l’efficienza e l’ef ficacia delle terapie messe a punto per curare le patologie indagate.

La mobilità urbana genera accessibilità del territorio e da essa dipende la capacità del contesto urbano di mantenere un percorso virtuoso di ec onomie di urbanizzazione e di crescita economica e sociale della città; in un periodo di crisi della finanza pubblica quale quello attuale, tale percorso non può prescindere da livelli di efficienza idonei: il presente studio intende combinare i risultati legati ad un’analisi della disuguaglianza nella dotazione di servizi di trasporto pubblico locale – ovvero della qualità dell’accessibilità offerta – combinata con il livello di efficienza tecnica raggiunto dalle singole aziende dei capoluoghi italiani. Il lavoro si propone pertanto di confrontare i risultati ottenuti da un’analisi dell’efficienza delle maggiori società di trasporto pubblico locale (TPL) e quelli determinati attraverso uno studio sulla qualità dei servizi offerti dalle stesse imprese. L’ana lisi, attraverso il commento dei risultati dei due studi, ha l’obiettivo di determinare alcuni elementi comuni atti a produrre linee di policy idonee a ottenere un’efficiente gestione del TPL che tenga anche della qualità del servizio. Il campione è compos to da 19 società di TPL operanti nei principali capoluoghi di Regione, mentre per l’analisi si è utilizzato un metodo di stima non parametrico al fine di ottenere i valori di efficienza – la Data Envelopment Analysis (DEA) – mentre si è utilizzato l’indica tore di disuguaglianza studiato in Burlando e Ivaldi (2012) per determinare la qualità del servizio. In particolare, per l’analisi della qualità si andrà a rilevare il livello di efficacia misurabile nella dotazione del trasporto collettivo, non tenendo pe rtanto conto di quella che può essere definita come efficacia percepita. La raccolta dati è stata effettuata tramite formulari ed interviste alle singole aziende, affiancando a esse l’utilizzo di alcune banche dati specialistiche (e.g. AIDA, ASSTRA) al fi ne di completare la raccolta con alcune informazioni aggiuntive. Sono stati presi in considerazione elementi sia di tipo fisico (e.g. capillarità sul territorio, numero mezzi e addetti, frequenza dei servizi) che monetario (e.g. costi carburante, salari e stipendi). Ai fini della ricerca non sono stati invece considerati elementi, quali la soddisfazione dell’utente e il disagio dello stesso per possibili disservizi, perché fortemente legati ad aspettative e gusti personali.

Dopo aver ricostruito brevemente il percorso evolutivo della politica dei trasporti nei Paesi industrializzati, gli autori sottolineano che l’organizzazione della mobilità, in particolare nel nos tro Paese, appare caratterizzata da evidenti inefficienze derivanti da uno scarso livello di integrazione “interna”, cioè intermodale, ed “esterna”, intesa quale interconnessione con gli altri comparti della vita economica e sociale. Tale considerazione è stata avvalorata dai risultati ottenuti analizzando un campione di città italiane, da cui si evince che il coordinamento della mobilità non rientra certamente tra le priorità delle amministrazioni locali. L’analisi prosegue evidenziando le potenzialità ine spresse della trasferibilità delle politiche, quale strumento di progettazione di policies idonee a garantire un miglioramento nell’organizzazione del mercato dei trasporti.

Bari è una delle otto “città - pilota” del progetto MUSA (Mobilità Urbana Sostenibile e Attrattori culturali) in cui viene sperimentata una procedura partecipata d i valutazione (PPV) delle strategie e politiche per la mobilità urbana sostenibile. Nel caso di Bari l’applicazione di una PPV è simulata con riferimento a un intervento specifico: la riorganizzazione della circolazione e della sosta nel centrale quartiere Murat. La PPV utilizzata prevede l'uso di tre strumenti: un “dialogo strutturato” con gli stakeholder, basato su una multicriteria semplificata; un'indagine demoscopica per raccogliere le valutazioni dei cittadini; una “consulta dei cittadini”, che ha il compito di modificare, integrare e validare l’esito finale della PPV. La PPV è basata su uno schema di valutazione con quattro obiettivi: 1. Protezione e valorizzazione dei beni culturali; 2. Miglioramento della vivibilità; 3. Sviluppo delle attività comme rciali e turistiche; 4. Miglioramento dell’accessibilità. Tali obiettivi sono stati utilizzati per valutare quattro alternative d’intervento nel quartiere Murat: A. Pedonalizzazione totale; B. Pedonalizzazione con zone interne a traffico limitato; C. Zona a traffico limitato con isole pedonali; D. Zona a traffico moderato con isole pedonali. L'applicazione della PPV nel caso barese ha avuto un buon esito: sia per il livello e la qualità della partecipazione di stakeholder e cittadini, sia per la preferenza espressa in modo condiviso per l'opzione C (ztl + isole pedonali). L'indicazione emersa alla fine della PPV di un'ulteriore opzione “ibrida” (la C con corridoi di attraversamento del quartiere aperti a tutti) spinge a suggerire che in futuro la PPV sia int egrata da una fase preliminare di progettazione che consenta di generare in modo partecipato le alternative d'intervento da sottoporre a valutazione.