Rivista di economia e politica dei trasporti (REPoT) (2017) 3

Il paper si pone l’obiettivo di analizzare le continue evoluzioni della normativa nazionale in tema di portualità a partire dalla prima riforma del 1994 sino ai decreti ministeriali adottati nel 2016 e 2017 e di valutare gli effetti sui trend dei traffici nel settore delle rinfuse solide, nei traffici containerizzati e nel mercato Ro/Ro per sviluppare una prima risposta alla domanda se e come il modello di governance abbia influito sulle performance delle tre filiere marittimo portuali nei principali porti del Sud Italia. Il contributo è volto ad offrire alcune considerazioni di contesto istituzionale e di governance a supporto della pianificazione dello sviluppo delle realtà portuali del Sud Italia inserite nel Programma Operativo Nazionale Infrastrutture e Reti 2014/2020, cioè il principale strumento finalizzato a garantire uno sviluppo competitivo dei territori delle regioni meno sviluppate del Mezzogiorno e a rafforzare la coesione economica, sociale e territoriale L’approfondimento è suddiviso in cinque fasi principali. 1. Approfondimento degli elementi salienti del modello di governance pre-esistente e le innovazioni specifiche introdotte in modo graduale nel corso degli anni dal legislatore sino alla riforma completata nel 2017; 2. Valutazione degli specifici strumenti a disposizione delle Autorità di Sistema Portuale per lo sviluppo dell’intermodalità e della logistica per incrementar ei traffici portuali; 3. Analisi e valutazione dei trend dei traffici nei porti del Sud Italia nei mercati delle rinfuse solide, dei traffici containerizzati e del segmento Ro/Ro dal 2000 al 2017; 4. Analisi di benchmark dei trend nei porti comparabili per contesto di mercato nel Mediterraneo Centrale e Occidentale; 5. Una prima valutazione delle relazioni fra evoluzioni dei traffici nei porti del Sud Italia e modelli di governance. In particolare l’analisi prende in considerazione gli strumenti messi a disposizione dal legislatore sin dal 1997 per lo sviluppo di sistemi integrati ed intermodali a supporto dello sviluppo dei traffici portuali, attraverso sia una disamina dell’evoluzione normativa di questi strumenti, avvenuta con l’approvazione di specifici decreti ministeriali, sia un confronto con quanto sviluppato dalle best practices della portualità nazionale. Le analisi di benchmark qualitative e quantitative hanno messo ben in evidenzia una mancata capacità da parte delle Autorità Portuali sino al 31 Dicembre 2016 e successivamente dalle Autorità di Sistema Portuale del Sud Italia di cogliere appieno le potenzialità degli strumenti legislativi e come questo abbia portato la portualità meridionale ad una lenta e costante marginalizzazione rispetto ai flussi internazionali dei traffici container e di rinfuse solide. Al contrario, nel caso della filiera logistica basata sui traffici Ro/Ro, dove i modelli organizzativi e le tecnologie sono più semplici e i soggetti decisionali sono un numero molto ristretto, si ha un trend di sviluppo, sebbene inferiore alla media nazionale.Una visione eccessivamente localistica del ruolo del porto da parte dei soggetti chiamati alla pianificazione e lo sviluppo della portualità ha contribuito a questo risultato che è largamente al di sotto dei trend generali. Il lavoro si conclude con una serie di considerazioni rispetto alla concentrazione degli sforzi di pianificazione e di programmazione all’interno del PON infrastrutture e Reti 2014-2020 basata sul modello di Aree Logistiche Integrate, in quanto appare particolarmente opportuna per cercare di invertire il trend negativo dei principali segmenti di mercato della portualità meridionale.

Il presente lavoro, dall’approccio teorico, si propone di esaminare i recenti investimenti cinesi volti a costruire una unica via di collegamento tra i paesi dell’Eurasia denominata “Belt and Road Initiative” (BRI). La BRI è un grande progetto infrastrutturale volto a costruire e/o potenziare due grandi direttrici di traffico: “la via della Seta Terrestre” e “la Nuova via della Seta Marittima”. Questo studio si concentrerà specificatamente sulla direttrice marittima. Tale moderna iniziativa strategica mira a migliorare i collegamenti e la cooperazione “via mare” tra l’Europa, l’Asia e i paesi del Mediterraneo. Gli investimenti previsti per realizzare il progetto toccheranno anche l’Italia. L’Italia, difatti, data la sua posizione strategica nel contesto marittimo, rappresenta la naturale porta di ingresso per i prodotti cinesi e rappresenta inoltre la cerniera tra l’estremo oriente, l’Europa e il nord Africa. All’Italia la strategia cinese ha difatti già assegnato un ruolo marittimo chiave attraverso l’indicazione di Venezia come “terminale” della nuova via della seta marittima. In particolare, come si evidenzierà nel lavoro, le opportunità per le aziende e i porti italiani deriveranno principalmente dalla partecipazione ai progetti finanziati dall’Asian Infrastructure Investment Bank (AIIB). In conclusione, il lavoro mirerà ad evidenziare come la nuova via della seta marittima oltre a costituire il più grande progetto infrastrutturale del mondo moderno, potrà avere anche forti implicazioni geo-politiche che determinano un ritorno alla centralità del Mediterraneo. Il lavoro si articolerà pertanto come segue: dopo un inquadramento di scenario della BRI verranno approfonditi i principali progetti di investimento dell’AIIB in particolare lungo la nuova via della seta marittima. Successivamente, verranno evidenziate le ricadute possibili per la portualità italiana per poi pervenire alle considerazioni conclusive.

È noto che il settore dei trasporti è al tempo stesso particolarmente energivoro e inquinante, anche se negli ultimi decenni sono stati compiuti notevoli passi avanti. Il trasporto via mare condivide, pur se in misura differente rispetto ad altre modalità, tali caratteristiche. In particolare, il trasporto via mare si distingue dalle altre modalità per la diversa percezione degli impatti ambientali negativi da parte della popolazione. Questa infatti percepisce e si concentra in particolare modo su quanto accade nella navigazione costiera e quando la nave sosta in porto. Ciò spiega la normativa internazionale che obbliga le navi ad adottare - quando navigano in particolare aree (cd. ECA, Emissions Control Area) o quando entrano in un porto - un particolare tipo di combustibile che riduce l'emissione di zolfo, ma che è molto più costoso. Da diversi anni si discute della possibilità di utilizzare il gas naturale liquefatto come combustibile per le navi. Esso infatti ridurrebbe in modo drastico le emissioni - lungo l'intero tragitto della nave e non solo in alcuni punti - portando la navigazione via mare ad essere pienamente compatibile con qualunque forma di vita ed attività produttiva. Il lavoro, concentrandosi sulla situazione italiana, fa il punto su questo possibile processo di ristrutturazione e discute gli elementi che possono frenarne o accelerarne l'adozione.

Il lavoro si propone di indagare il possibile impatto che la recente riforma in tema di riordino delle Autorità Portuali (AP), oggi Autorità di Sistema Portuale (AdSP), può avere sul rilancio della competitività del sistema mare e segnatamente sulla realizzazione delle opere infrastrutturali. Il superamento della dimensione monoscalo, unitamente alla rivisitazione degli organi di governo delle Port authority, alla semplificazione amministrativa e ad un maggiore accentramento delle decisioni strategiche a livello centrale, parrebbe infatti condurre ad un’attività di programmazione delle opere pubbliche più sistemica ed orientata alle reali esigenze del territorio su cui insistono. Partendo dall’analisi dei fattori di contesto che hanno influenzato il processo riformatore e dal quadro europeo della portualità, lo studio tenta di tracciare gli aspetti di opportunità e di criticità che potranno emergere in sede di applicazione delle nuove disposizioni normative.

Questo lavoro si propone di studiare il potenziale impatto dell’incentivo marebonus sullo sviluppo della modalità combinata strada-mare nel porto di Livorno. Il nuovo sostegno economico, introdotto dal governo con la legge di stabilità 2016 ed approvato recentemente dalla commissione europea mette a disposizione degli armatori una dotazione complessiva di 138 milioni di euro per il triennio 2017-2019 finalizzata ad incentivare progetti volti a migliorare la catena intermodale e decongestionare la rete viaria. Livorno si afferma in ambito nazionale come porto altamente specializzato per il traffico ro/ro e ro/pax. Negli ultimi anni, il traffico è stato interessato da un incremento costante, grazie all’avvio/intensificazione di nuovi servizi ro/pax e ro/ro da parte dei principali armatori che scalano il porto. Esaminando i dati relativi all’utilizzo del precedente ecobonus nello scalo, il lavoro privilegia un’analisi di tipo qualitativo, identificando alcuni fattori ritenuti capaci di incidere in modo significativo sull’effetto incentivante del marebonus a supporto del combinato marittimo.