Trasporti. Diritto, economia, politica n. 090 (2003)

Talune categorie del personale marittimo devono essere in possesso di particolari titoli professionali, che attestano l'astratta idoneità ad esplicare le attività che esse intendono esercitare. Il Ministro dei trasporti, con proprio decreto, stabilisce i requisiti ed i limiti delle abilitazioni della gente di mare e ne disciplina la necessaria attività di certificazione (art. 123 cod. nav.). Numerosi sono stati i decreti ministeriali emanati per disciplinare i nuovi requisiti richiesti per ottenere le qualifiche professionali della gente di mare. Per portare alcuni esempi, si può ricordare il decreto 7 agosto 2001, istitutivo del comando all'uso del radar osservatore normale per il personale marittimo, che decreta la durata del corso in quarantacinque ore articolate in sei giorni, di cui almeno diciassette ore articolate in esercitazioni pratiche (art. 1).

Si tracciano le linee generali dei modelli operativi del commercio elettronico, l’introduzione dei modelli nei vari ordinamenti giuridici nazionali dei paesi dell’America Latina e l’introduzione dei modelli attraverso le direttive comunitarie e le legislazioni attuative di alcuni ordinamenti giuridici nazionali. Si passa alla descrizione del progetto Convenzione UNCITRAL sul trasporto di merci e si analizza la polizza di carico elettronica nel progetto di Convenzione per poi rappresentare l’interesse per le nuove tecnologie informatiche nel commercio marittimo internazionale. In conclusione si afferma che la polizza di carico non esaurisce il suo ruolo nell’ambito del “trasporto merci per mare” ma è lo strumento fondamentale del commercio marittimo internazionale.

Nel corso degli anni ’90 la domanda do trasporto aereo passeggeri è cresciuta a tassi del 5% annuo. Sebbene anche il trend dal secondo dopoguerra ad oggi sia decisamente crescente la redditività delle compagnie, come si vedrà più innanzi, mostra un andamento fortemente ciclico, con una tendenza all’annullamento dei profitti nel lungo periodo. La crescente importanza delle economie di scala, sia di natura produttiva (dimensioni degli aeromobili), sia di natura finanziaria, commerciale (frequenze, estensione della rete) e manageriale, ha fatto si che la globalizzazione e crescita più veloce rispetto ai concorrenti siano oggi diventati gli obiettivi di tutte le compagnie. Il mercato del trasporto aereo si trovava già in una situazione di stagnazione prima dell’11 settembre 2001, per cui si può affermare che la tragedia delle torri gemelle ha acuito una situazione già problematica. I principali effetti generati dalla crisi sono stati l’aggravamento dell’”overcapacity” dell’offerta, la caduta del merito di credito delle imprese di trasporto aereo e l’aumento delle tensioni politiche. In un mercato globale regolamentato, caratterizzato dalla presenza di alcune aree regionali forti, l’introduzione della concorrenza in alcune regioni porterà necessariamente ad abbandonare il sistema regolamentato, anche nei rapporti fra le aree regionali, favorendo in tal modo lo sviluppo delle alleanze.

La polizza di carico è al centro di un acceso dibattito dottrinale e forma oggetto di pronunce giurisdizionali internazionali di grande interesse, non solo applicativo, ma anche di spessore sistematico. La Scuola storica di diritto marittimo di Trieste è intervenuta più volte nel cennato dibattito con apporti monografici e con perspicue e fini puntualizzazioni, che riteniamo abbiano recato un contributo di chiarificazione sulle più rilevanti articolazioni compositive incentrate, ad esempio su prassi marittima portuale, quale fonte primaria formativa dell’ordine giuridico normativo generale e sull’operatività della polizza, e sui problemi di competenza giurisdizionale. Coloro che hanno prefigurato il declino della polizza di carico non hanno tenuto in debita ragione dei nuovi processi evolutivi, dei segmenti pragmatico negoziali prima del viaggio marittimo, durante lo stesso, e di quelli a destino, e dopo il destino contrassegnato da quelli della consegna delle merci.

Nei casi in cui il comandante abbia motivo di ritenere che la descrizione della merce riportata in polizza dal noleggiatore/caricatore non corrisponda a quanto effettivamente caricato, può certamente rifiutarsi di emettere polizza netta ed inserirvi riserve. Tuttavia la descrizione della merce contenuta in polizza è di importanza chiave per tutti gli operatori coinvolti nella vendita documentale: per il vettore, in quanto una volta nelle mani del ricevitore, le risultanze della polizza non ammettono prova contraria, per il caricatore/venditore, il quale si libererà dall'obbligo di consegna documentale solo se la polizza è netta6 e per l'acquirente o la sua banca, che rimetterà il pagamento solo contro presentazione di documenti conformi al contratto.

Molti temono che il famoso decreto “tagliaspese” possa bloccare o ridurre consistentemente il finanziamento, a tal proposito, diversi sindacati hanno richiesto di lasciare fuori i fondi per l'autotrasporto dal provvedimento in questione. A tale proposito si parla di un taglio del 50% del fondo acceso presso il Comitato centrale dell'Albo e destinato ai rimborsi autostradali da 77,5 milioni d'euro a 38. Ma le maggiori preoccupazioni si registrano a livello comunitario: non solo non è stato fissato il livello del gasolio professionale, ma si deve sottolineare che la tendenza della maggior parte dei Paesi è quella di non confermare gli sgravi ordinari.

Nel settore crocieristico, le conseguenze degli eventi terroristici dell’11 settembre 2001 sono state riassorbite con notevole rapidità. Secondo l’Ineternational Council of Cruise Lines (ICCL), che rappresenta le 16 compagnie crocieristiche nordamericane, tra le misure adottate per minimizzare i danni in tale comparto turistico, hanno avuto un ruolo fondamentale le politiche di marketing aggressive, la strategia degli sconti a scalare (adottate anche dalle compagnie principali) e l’adozione di rigidi piani di security. Tra le misure adottate dalle compagnie che operano in America, non vanno assolutamente dimenticati il ridimensionamento della loro presenza nel Mediterraneo, il trasferimento delle navi da crociera il più possibile verso i Caraibi, il Golfo del Messico, l’Alaska, Le Hawaii. Il Nord Europa e gli Stati Uniti ed il moltiplicarsi del numero degli home port in terra statunitense. Queste misure preventive sono state poste in essere dalle compagnie soprattutto per assecondare i turisti americani che, per sentirsi più tutelati, preferiscono “itinerari locali”. Il lavoro analizza l’impatto economico del turismo crocieristico in alcuni scali del Mediterraneo occidentale e l’impatto economico generato dai croceristi a Genova. Conclude affermar mando che il trend in aumento, registrato nell’ultimo decennio, nel settore crocieristico in generale, e più specificatamente nel Mediterraneo occidentale e nei porti oggetto dell’indagine, consente di affermare che l’impatto economico generato dalle crociere nelle città portuali risulta meritevole di attenzione.

Nella prima parte si espongono le insufficienze della concezione neoempiristica del diritto marittimo internazionale ed il problema del metodo. Si passa poi all’esame della dinamica marittima (viaggio marittimo) e portuale (caricazione e scaricazione), operazioni che segnano il c.d. ciclo completo imprenditoriale ed il proprium imprenditizio dell’industria armatoriale. Di seguito si passa alla disamina della normativa razionale e della normativa empirica, della formazione spontanea, in continua evoluzione, per via consuetudinaria e alla costruzione giuridica del “Destinatario di merci” quale figura basica conformata dall’ordine marittimo internazionale. In conclusione si espongono i concetti di prescrizione e di decadenza e si descrive la casistica applicativa.