Trasporti. Diritto, economia, politica n. 104 (2008)

The proposal on compensations in cases of non-compliance with contractual quality requirements for rail freight services14 has been re¬jects by the European Parliament. This system could increase costs for rail freight services and distort competition with road transport. As the legis¬lative report by Roberts Zile(UEN, LV) argues, “the compensation system would not improve standards in the industry, and existing international legislation is already imposing strict enough rules on rail, far more than equivalent regulations on road transport. Rather than imposing more regulations and fines, the emphasis should be or easier market access for new rail companies so as to increase competitiveness”.

Il trasporto aereo, a livello mondiale, è in continua crescita. Nel 2008, secondo le previsioni fornite dall’ICAO, saranno trasportati 2 miliardi 29 milioni di passeggeri, mentre per il 2010 si prevede un incremento di almeno il 7%. Questi dati così rilevanti, richiedono agli Stati contraenti un impegno costante per la gestione uniforme del trasporto aereo, attuando in tal modo una delle più importanti finalità cui l’ICAO è preposta: assicurare lo sviluppo ordinato e sicuro dell’Aviazione civile internazionale in ogni parte del mondo. Tale finalità è resa possibile mediante l’applicazione uniforme delle SARPS (Standards and Recommended Practices).

L’attuale domanda di mobiltà è, pertanto, indipendente dalla produ¬zione e va sostenuta in modo radicale attraverso la realizzazione di sup¬porti articolati sia in legislazione sia in infrastrutture che richiedono vari interventi: importante e significativo è il contributo del governo italiano (unico in Europa) consistente nel c.d. “ECOBONUS”. Ma non basta. È necessario elaborare dispositivi legislativi in grado di sostenere la modalità marittima che appare l’unica in grado di sopportare l’attua¬le domanda di mobilità delle merci nel mediterraneo. La Pianificazione contenuta nel Piano Regolatore Portuale di Civitavecchia comprende la realizzazione di una nuova darsena per le “Autostrade del Mare”. Detta nuova infrastruttura rappresenta il naturale programma evolutivo del ca¬botaggio – “Autostrade del Mare” nello scalo laziale. La ex darsena petroli, costituita dalle banchine nn. 18, 20, 21, è stata rapidamente trasformata in un terminale per la ricezione di traffico ro/ro per naviglio veloce di ter¬za generazione con lunghezza superiore ai 225 metri lineari. In realtà, la capacità attuale non è sufficiente a coprire il mercato, viceversa, la nuova darsena ubicata nell’area nord dello scalo potrà soddisfare la domanda e si troverà direttamente all’entrata del Porto con enormi vantaggi in ordine all’alta velocità navale che costituisce un’ulteriore spinta alla competizio¬ne del mercato del cabotaggio.

The European Commission, together with the European Parlia¬ment, is trying to find alternative ways of setting binding environmental targets for the shipping sector and its activities. The European Commission is thinking about setting national emission ceilings for the shipping sector and the European Parliament is considering the possibilities of in¬cluding the shipping sector into the European Trading Scheme for carbon dioxide, to name only two of the initiatives that are being discussed at this very moment. Generally speaking, we feel that all port actors, including ourselves can and must take action. It is a question of shared responsibilities and this we try to communicate in a consistent way to the different actors.

Il demanio marittimo può essere definito come un complesso di beni, esi¬stenti in natura o fatti con il lavoro dell’uomo, destinati a soddisfare gli in¬teressi pubblici attinenti alla navigazione e volti a consentire la percezione delle molteplici utilità che la collettività e i singoli traggono dal mare2. I beni demaniali marittimi devono essere ricompresi nel più ampio ge¬nere dei beni che costituiscono il demanio pubblico, enumerati in modo tassativo dalla legge e sottoposti ad una disciplina giuridica particolare. Per effetto della sottoscrizione da parte della Pubblica Amministrazione e del privato degli allegati accordi/convenzione, il porto di Napoli ha proget¬tato e realizzato nel rispetto della legge 413/98 ed in un arco temporale che va dal novembre 2000 al dicembre 2004 gli adeguamenti funzionali del¬le banchine/moli e calate: Bausan, Pollena, Flavio Gioia ed Immacolatella Vecchia, recentemente inaugurati dal Ministro protempore dei Trasporti e delle Infrastrutture. È di tutta evidenza che l’intesa pubblico-privato che il legislatore ha inteso individuare con l’emanazione di norme finalizzate alla semplificazione degli iter procedurali (vedi legge 241/’90) ed alla in¬tegrazione del modello codicistico (ex art.36 e seguenti del Codice della Navigazione con la legge di riforma dei porti n°84/’94) per quanto attiene alla normativa innovativa che regola le concessioni di banchine/moli e calate nell’interdipendenza tra gli art. 16 e 18 della più volte richiamata legge 84/’94, pur nell’imbarazzante carenza del regolamento ex art.18 a tutt’oggi non emanato, ha rappresentato il contributo al momento più ef¬ficace e dinamico perché i porti italiani, nel rispetto delle loro peculiari di¬versità e concorrenze, facciano sistema nel confrontarsi sulle esperienze realizzate per fronteggiare le nuove sfide dell’agguerrita concorrenza in¬ternazionale del trasporto marittimo. Così, in un futuro prossimo le Au¬torità Portuali che amministrano i porti, d’intesa con il Governo Centrale, si vedranno impegnate in un processo di ristrutturazione e di ulteriore ammodernamento delle infrastrutture portuali, per adeguarle alle muta¬te caratteristiche tecnologiche ed ambientali delle navi.

Today, after experiencing the worst oil shock ever with the barrel hitting nearly 150 USD in July last, the world is growing aware that several issues connected with the economic crisis arise from oil prices. The first and immediate impact of oil rising prices is of course on bunker and gasoline, which in turn have an indirect but general impact on consumer prices through transportation. But the knock-on effect doesn’t stop here. The use of cereal crops to produce bio-fuels as alternatives to traditional oil based fuels has directly propagated inflation to food commodities triggering a parallel food price crisis. Those direct and indirect price increases have generated widespread cost/supply driven inflation alarms that in turn have pressured central banks to tighten monetary policy through higher interest rates.