Rivista di economia e politica dei trasporti (REPoT) (2013) 3

Il mercato italiano del trasporto ferroviario passeggeri è stato recentemente caratterizzato dall'ingresso di un nuovo operatore nel settore dell'Alta Velocità, Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV). L'ingresso di NTV ha stimolato sia la concorrenza intramodale con l’incumbent Trenitalia sia la concorrenza intermodale con le compagnie aeree. Il presente lavoro si propone di studiare le strategie di pricing nel mercato del trasporto passeggeri, con il duplice l'obiettivo di esplorare l'effetto della concorrenza intramodale sulle tariffe degli operatori ferroviari - applicate sulle principali rotte Italiane servite dall’Alta Velocità (AV) - e di analizzare l'effetto della concorrenza intermodale sulle strategie di prezzo delle compagnie aeree. I risultati dell'analisi evidenziano che le due compagnie ferroviarie che operano nel segmento AV pongono in essere una politica di prezzo strategica, sebbene eterogenea fra le rotte. Inoltre, le compagnie aeree riducono in misura consistente le tariffe quando operano in concorrenza diretta con i servizi ad AV.

La ricerca di nuovi metodi di propulsione per le automobili è oggetto di intenso dibattito a tutti i livelli a causa del riscaldamento globale, delle emissioni degli agenti inquinanti e più in generale per la necessità di sviluppare in modo sostenibile l’industria automobilistica. In un prossimo futuro, il panorama più pro-babile sarà la coesistenza di un portafoglio di tecnologie sviluppate per soddisfare segmenti di utenti di-versi, in termini di prestazioni del veicolo, con una predominanza dei veicoli convenzionali. Il presente articolo dopo aver presentato le diverse traiettorie tecnologiche per la mobilità sostenibile si sofferma sui possibili scenari industriali - della diversità, della gradualità e della rottura - che si stanno delineando rimarcandone le condizioni necessarie per la loro realizzazione e le possibili conseguenze. In ciascun scenario emerge preponderante la necessità di adeguate politiche industriali, ma anche la consta-tazione dei limiti relativi all’auto elettrica, dovuti anche alla presenza di numerosi fattori limitanti tali da generare una sorta di path dependance. L’articolo si conclude con alcune proposte di policy per favorire il progressivo superamento di tali limi-tazioni e promuovere un nuovo paradigma industriale per il settore automotive.

I sistemi di carsharing (di seguito CS) sono considerati un’alternativa promettente all’auto privata. Nonostante diverse iniziative si siano sviluppate nel mondo, l’impatto reale sulla mobilità privata rimane ancora trascurabile. Una delle possibili evoluzioni del carsharing è rappresentata dal carsharing “peer to peer” (di seguito P2P) per il quale le auto non sono fornite centralmente da un gestore, ma sono di proprietà di singoli individui che le affittano nei momenti di non utilizzo in cambio di un ritorno economico. A partire da un’indagine svolta nel 2012 tra gli abitanti del comune di Milano, l’articolo cerca di individuare i principali fattori che favoriscono l’adesione ad un sistema di carsharing P2P. In particolare, la probabilità di adesione ad un sistema P2P è indagata attraverso un’analisi econometrica che si avvale di due modelli a scelta discreta: un modello logit binomiale e un modello logit multinomiale. Quest’ultimo consente di investigare la probabilità di condividere l’auto personale tra diversi gruppi di persone (nessuno; amici, colleghi e vicini; chiunque). L’articolo contribuisce alla ricerca, ancora in nuce, sul tema P2P e rappresenta il primo tentativo di analizzare, attraverso una indagine specifica, la propensione ad aderire ad uno schema P2P di condivisione dell’auto personale.

Scopo di questo paper è delineare l’andamento e i possibili futuri scenari logistici nel Mediterraneo, che non si limita più ad essere un’area di transito per i flussi internazionali di merci che da Est sono diretti ad Ovest ma sta diventando una regione di scambio autonoma per effetto dell’aumento dei flussi intramediterranei dovuta allo sviluppo dei Paesi della Sponda Sud-Est. In questo contesto, chiare appaiono le potenzialità di sviluppo dei Paesi europei che si affacciano sul bacino e, in particolare dell’Italia, che vanta oltre ad un posizionamento geografico favorevole che le consente di intercettare oltre il 30% del traffico internazionale in transito, anche consolidati rapporti commerciali con i Paesi dell’area Med dei quali è il 1° partner nell’UE 27 in termini di import-export. Il lavoro si propone di effettuare un’analisi della logistica e delle sue prospettive nei Paesi della Sponda Sud, associando un approfondimento della domanda, strettamente collegata agli importanti flussi marittimi di merci che attraversano il bacino, con quello dell’offerta, in termini di infrastrutture portuali destinate ad accogliere quelle merci. Ci si è focalizzati sull’aspetto del trasporto su nave essendo la “logistica marittima” a nostro avviso il driver più importante nelle relazioni economiche tra il nostro paese e questi territori. L’analisi evidenzia l’intensificarsi delle merci che transitano nel Mediterraneo che viaggiano sulle navi che passano per il canale di Suez; anche lo Short Sea Shipping - inteso quale segmento del mercato del trasporto marittimo a corto raggio che, in ambito europeo, comprende i collegamenti via mare tra porti nazionali e internazionali nonché i servizi da e verso le isole dei Paesi dell’Europa geografica e degli altri Paesi che si affacciano sul Mar Baltico, sul Mar Nero e sul Mar Mediterraneo - ha assunto dimensioni significative. Il paper si sofferma quindi sullo scenario competitivo dei porti con riferimento alla dimensione euro-mediterranea, evidenziando le caratteristiche e le prospettive di sviluppo degli scali nelle diverse aree in cui si suddivide il bacino. Il peso dell’economia del mare in Italia è rilevante: il Pil generato dal sistema marittimo nazionale ammonta a 39,5 miliardi di euro, pari al 2,6% del totale nazionale; importante è anche l’aspetto occupazionale, registrandosi oltre 213.000 unità di lavoro dirette. L’interscambio marittimo ammonta a circa 241 miliardi di euro, il 19,7% di questo diretto verso l’Area Med. Il paper si conclude con alcune considerazioni relative all’ulteriore sviluppo del trasporto marittimo che potrà costituire un importante strumento per l’avvicinamento tra l’Europa comunitaria e i Paesi della Sponda meridionale e quindi per il processo di integrazione euro-mediterranea nel quale il nostro Paese potrà assolvere un ruolo da protagonista.

Il TPL in Italia, come pure in molte altre nazioni – a livello europeo ma anche mondiale – viene fortemente supportato dalla mano pubblica perché ritenuto un servizio sociale di importanza vitale e perché rivolto prevalentemente ad un’utenza costituita dalle classi meno abbienti. Infatti, il TPL rappresenta, ad oggi, l’unica modalità per la mobilità di massa in grado di rendere decisamente meno elevate le diseconomie legate al trasporto in ambito locale. Inoltre, il TPL viene utilizzato in modo molto diffuso ed esclusivo da parte delle categorie meno abbienti, in quanto costa meno del trasporto privato. Queste motivazioni, che spiegano l’esigenza di sovvenzionare il trasporto pubblico locale, hanno trovato un’elaborazione teorica da parte di alcuni studiosi del settore e, nella letteratura internazionale. In Italia, il settore, nonostante l’ammontare delle risorse impiegate, risulta continuamente in crisi in quanto i costi risultano normalmente superiori alle entrate ed i servizi offerti di gran lunga inferiori alle complessive esigenze di mobilità. Il finanziamento al TPL si basa sul corrispettivo all’”offerta di trasporto” e cioè viene erogato dall’Ente, o organismo, concedente un contributo per ogni chilometro percorso dall’Azienda, o società, concessionaria del servizio. In molti altri paesi europei (Germania, Regno Unito, Olanda, Svezia etc.), il criterio non è quello di sovvenzionare l’offerta di servizio ma dare un contributo alle categorie meno abbienti, che non devono pagare l’intera tariffa. In sintesi, il sistema funziona in questo modo: l’Azienda gestisce una rete di TPL (o al limite una sola linea) garantendo una determinata percorrenza, con specifici orari, frequenze e capacità di trasporto. Pertanto, l’Azienda ha una conoscenza perfetta dei costi che andrà a sostenere e può, di conseguenza, calcolare le tariffe da applicare per raggiungere l’equilibrio di bilancio. L’Ente concedente fissa una soglia di reddito familiare sotto la quale si ha diritto ad una agevolazione per il TPL. Tutti gli aventi diritto ottengono dall’Azienda un abbonamento agevolato o carnet di biglietti scontati. L’Azienda, a sua volta, si fa rimborsare dall’Ente concedente la differenza tra la tariffa intera e quella agevolata. Premesso che, tale sistema scarica una rilevante parte della spesa dalla mano pubblica agli utenti del servizio, perché esso possa costituire un effettivo vantaggio nei termini di un aumento del surplus del consumatore, si devono verificare una serie di condizioni sia per gli enti pubblici, sia per le aziende e sia per gli utenti del servizio.

La regolazione dei mercati rappresenta un elemento fondamentale per il raggiungimento di un’organizzazione più efficiente del sistema dei trasporti insieme ad una distribuzione equa dei vantaggi derivanti dallo stesso. In tale ottica la tutela del consumatore, le norme legate alla qualità e alla sicurezza dei beni e servizi scambiati su un mercato e una consona valutazione delle esternalità sono solo alcuni degli elementi di criticità di cui il regolatore dovrebbe tenere conto. In molti paesi, a partire dagli anni ’80, il settore dei trasporti è stato coinvolto dal processo di privatizzazioni e liberalizzazioni che ha interessato molte public utilities e che ha portato, in particolare, alla creazione di mercati regolati in cui le infrastrutture sono tipicamente gestite in concessione, mentre i servizi, laddove non sia possibile l’introduzione di forme di concorrenza, vengono invece regolamentati e le tariffe determinate secondo regole pre-definite. Nel corso del tempo alcune forme di regolazione tariffaria sembrano essersi imposte senza che la loro adozione nel caso di un particolare settore sia stata adeguatamente valutata alla luce delle caratteristiche economico-tecnologiche del settore stesso. Lo studio qui proposto si prefigge di effettuare un confronto tra i due principali metodi di regolamentazione tariffaria (price cap e regolazione del tasso di rendimento, RoR) tipicamente applicati nei settori altamente regolati, in cui la concorrenza è limitata per motivi tecnici o legati alla sicurezza. L’articolo è organizzato come segue. Il primo paragrafo è dedicato ad una breve discussione della letteratura, mentre nel secondo paragrafo vengono analizzate criticamente le principali caratteristiche dei metodi di regolazione tariffaria ispirati al price cap e al RoR. Quindi, nel terzo paragrafo viene analizzato, alla luce della discussione teorica sviluppata precedentemente, il caso di due diversi settori dei trasporti (autostrade e ormeggio) regolati in Italia con metodi di tipo price cap e RoR. Infine,il quarto paragrafo è dedicato alle conclusioni e alla discussione di possibili sviluppi futuri della ricerca.