Rivista di economia e politica dei trasporti (REPoT) (2021) 3

La soluzione del Fare-Free Public Transport (FFPT) è stata a più riprese adottata in diversi ambiti internazionali per incentivare e sostenere la domanda di trasporto pubblico. Non è dunque casuale che nell’attuale scenario post-pandemico, che in questo momento si sovrappone all’acutizzarsi della crisi energetica, numerose iniziative di questo genere siano state intraprese in molteplici paesi europei (solo nell’ultimo anno in Spagna e Germania sono state avviate su scala nazionale azioni di questo genere). Appare dunque di estrema attualità analizzare le iniziali risultanze della sperimentazione di FFPT attiva a partire da Dicembre 2021 a Genova. Il presente contributo si pone dunque l’obiettivo di approfondire quelle che sono le prime ricadute di questa iniziativa sia per quanto concerne la configurazione della domanda locale di trasporto pubblico (in termini di distribuzione temporale e spaziale), ma anche e soprattutto in termini di supporto allo shift modale verso forme di mobilità sempre più sostenibili.

Nell’ambito del progetto strategico di cooperazione transfrontaliera Interreg V-A Grecia-Italia 2014/2020 denominato “AI SMART_Adriatic Ionian Small Port Network”, sono stati definiti due itinerari volti alla interazione del porto di Otranto con i territori dell’entroterra e con la opposta costa ionica, al fine di incentivare la fruizione turistica transnazionale sostenibile ed inclusiva del territorio pugliese. La genesi dei due itinerari tematici nasce dalla necessità/volontà di valorizzare alcune aree del Salento, attraverso il collegamento di nodi significativi per valenza paesaggistica, architettonica e storica, che definiscono due percorsi che vedono quali vertici Pulsano e Otranto. Il progetto mette a sistema le potenzialità del Salento come area dalla forte valenza turistica, con il tema della mobilità sostenibile.

La Regola della Metà è un approccio consolidato e ampiamente utilizzato per la valutazione dei benefici di progetti nell’ambito dei trasporti. Lo scopo del presente articolo è effettuare una valutazione comparativa fra la Regola della Metà e diversi metodi alternativi: in particolare il Logsum, derivato dai modelli di massimizzazione dell’utilità stocastica, ma anche diversi metodi d’impronta più empirica, come la variazione dei Costi Generalizzati e i Costi Cessanti. L’analisi condotta suggerisce che solo la Regola della Metà e il Logsum offrono una coerenza concettuale adeguata. Fra i due, il Logsum appare attraente in tutti i contesti dove i suoi parametri sono coerenti con quelli del modello di scelta sottostante alla previsione di traffico utilizzato. Non c’è tuttavia motivo di privilegiare uno di questi due metodi rispetto ad un altro, in quanto si differenziano in primis, per l’ipotesi sulla parte non osservata degli attributi delle alternative - lineare in un caso, distribuita secondo una Gumbel nell’altro - e queste ipotesi sono poco testabili empiricamente.

In questo contesto storico sono diverse le sfide che la mobilità si trova ad affrontare: strade congestionate dal traffico, inquinamento atmosferico, ridotti spazi urbani per pedoni e biciclette. Tra le possibili soluzioni tecnologiche emerse negli ultimi anni per far fronte a tali problemi, il paradigma della Mobility as a Service (MaaS) rappresenta l’elemento più completo e innovativo. Il presente articolo delinea le caratteristiche principali di MaaS (dinamiche di funzionamento, scenari di governance, livelli di integrazione, precondizioni necessarie alla sua corretta implementazione), presenta quattro casi di studio di successo a livello europeo e lo stato dell’arte in Italia. Il paper, inoltre, sulla base dei dati raccolti in letteratura, analizza i segmenti di domanda potenzialmente più attratti da MaaS e le principali motivazioni che spingono gli utenti alla sua adozione, fornendo alle autorità di trasporto pubblico e ai policy-makers indicazioni utili alla piena diffusione di questa tecnologia.

La mobilità sostenibile rappresenta un fattore chiave per conseguire gli Obiettivi di Sviluppo Sostenibile definiti dall’ONU e dal Green Deal europeo. I trasporti sono, infatti, responsabili del 30% del volume totale delle emissioni di CO2 dell’Europa. Il settore in Italia è in continua evoluzione, per quanto riguarda il trasporto sia dei passeggeri, sia delle merci; in entrambi i casi, il recente mutamento di comportamenti collettivi e individuali sembra dettato da una maggiore consapevolezza ambientale e improntato ad una mobilità urbana più sostenibile. Partendo da questa premessa, l’articolo procede ad un’analisi critica del Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza per approfondire quali sono le misure introdotte per il settore dei trasporti in relazione alle criticità e ai problemi individuati dal Governo italiano. L’analisi si concentra, quindi, su una comparazione multilivello con i piani per la mobilità già adottati a livello locale e regionale, ovvero, in particolare, il Piano Urbano della Mobilità Sostenibile di Roma Capitale e il Piano Regionale della Mobilità dei Trasporti e della Logistica della Regione Lazio, per comprendere se e come i piani considerati trovino corrispondenza nel PNRR. Infine, l’articolo affronta il tema del coinvolgimento degli stakeholders per una pianificazione partecipata delle politiche a diversa scala territoriale, proponendo, in particolare, un approccio centrato sulla co-creazione e la programmazione concertata delle misure attraverso l’istituzione del Living Lab, un tavolo di lavoro pluri-partecipato. Tale approccio è fondamentale non solo per integrare i diversi livelli di pianificazione e favorire la multi-level governance, ma anche per perseguire l’obiettivo di una mobilità sostenibile.