Trasporti. Diritto, economia, politica n. 082 (2000)

La materia trasportistica assume rilevanza nelle fonti giuridiche primarie della Unione europea; infatti, come noto, a questa ultima sono dedicati gli artt. 74-84 del Titolo quarto (“I trasporti”) della parte Terza (“Politiche comunitarie”) del Trattato. La presenza all’interno del documento costitutivo l’Unione europea di un Titolo specificatamente dedicato ai trasporti è indicativa dell’importanza ch a questi viene ascritta nelle politiche comunitarie; soltanto il settore agricolo, in quanto settore primario, è espressamente menzionato il Trattato, il quale non richiama che genericamente altre attività economiche. La stessa tutela ambientale non è disgiunta nei più recenti documenti dell’Unione europea dalla politica dei trasporti; al contrario, si può affermare che la politica dei trasporti rappresenta uno degli strumenti cardine per una politica volta alla tutela dell’ambiente, ciò a maggior ragione dopo l’acquisizione formale da parte dell’Unione di specifiche competenze in materia ambientale, di cui il Titolo sedicesimo del Trattato. Risulta evidente come “grandi principi” e “diritti inviolabili” ritrovino la loro attuazione e garanzia giuridica per mezzo non tanto di dichiarazioni programmatiche, il cui destino è di rimanere lettera morta, quanto attraverso una formazione, come quella imposta dall’Unione europea che ricollega l’attività di trasporto alla tute3la del bene ambientale, capace nel concreto di stimolare comportamenti socialmente utili.

It is certainly high time to talk about policy for the railways not only in the Russian Federation but also in Europe, where the railways are vital part of the Community transport sector and need to be promoted and revitalized, especially considering the increasing air-traffic and railroad congestion, the environmental problems, the traffic noise, the accidents and the growing opposition to the unchecked development of the new road infrastructure. Railtrack’s business is supported by state-funded revenues which should be used for the maintenance and renewal of the railway network. In the 1999/2000 Railtrack spent L 1.7 billion on renewing and enhancing the network: the number of broken rails on the network had risen from 756 in 1997/98 to 937 in 1998/99, representing an increase of almost 24%. In the United Kingdom the privatization of the railways followed that of the telecommunications, gas, electricity and water industries: by the end of the 80’s about 8% of Gros National Product had been privatized. In France the reform of the railways started in 1997 on the basis of the “Martinand Report” which gave a pretty devastating picture of French railways: in particular, in 1995 the labor costs exceeded the revenues of the railway commercial activities, the railways traffic diminished grandly and the deficit doubled up from 1994 to 1995. The reform of the railways in Germany started in 1993. The Germans had to change the Constitution which started that the railways are a public body. This way, Deutsche Bundesbahn, which had incorporated Deutsche Reichsbahn, could be transformed into a joint-stock company (initially owned by the State) and be privatized. The necessity of a railway’s reform in Holland was pointed out in 1992 by the “Wijffels Commission” which underlined the importance of a clear separation between the responsibility of the State and the commercial business of railway enterprises, in orde to fight against the fall of the railway traffic, especially for the passengers. Also in Italy in witnessing nowadays one of the most significant changing in its economic history: privatization. The reasons for privatization are basically to make enterprises work according to economic and efficient criteria, to reduce public debt and to promote competition, essential in the European market. There is a general consensus in Europe that the railway is an important transport mode and definitely part of the future. Unfortunately, we have to pay the consequences of the poor performance of the railways. In addition, there should be a more critical approach to the studying of the economic, political, sociological, and technical aspect of the public administration of transport. This can be achieved by the “administrative science”, which, being a political science, can play a leading role in the outlining of the preconditions required for the integration of the railway transport into the new global transport market.

Allo scopo di garantire, per quanto possibile, una corretta applicazione delle regole in tema di responsabilità del vettore aereo internazionale, il dettato sia della Conv. Di Varsavia che di quella chiamata a sostituirla, firmata a Montreal nel 1999, esige, salvo accordi in deroga tra vettore e danneggiato successivi all’evento dannoso, che l’azione in risarcimento sia promossa davanti all’autorità giudiziaria d’uno Stato contraente, scelto dal danneggiato tra i diversi indicati all’uopo nello stesso disposto. In altri termini, si continua a pensare che solo il giudice che “ha” nel proprio ordinamento la normativa uniforme applicabile, ex art. 1 Conv., al trasporto aereo internazionale oggetto della controversia, sia capace di conoscere adeguatamente della stessa. Forse proprio per evitare un eccessivo allargamento del numero di fori territorialmente competenti all’interno dello stato investito di giurisdizione, la Convenzione di Montreal riprende l’idea del “quinto foro”, innanzitutto limitandone la competenza al danno derivante da morte o léison corporelle/ingiury del passeggiero, con esclusione di ogni azione per ritardo e per i danni occorsi alle merci e bagagli, e poi riducendo il foro così indicato a mero criterio di giurisdizione internazionale. Al di là di queste osservazioni, anche la c.d. quinta giurisdizione riesce a contemperare il vantaggio per il passeggero di disporre di un’ampia gamma di fori, dinnanzi ai quali proporre azione di risarcimento, colla possibilità per il vettore di apprestare le proprie difese senza gravi difficoltà di carattere logistico, considerato che anche quest’ulteriore criterio di giurisdizione postula l’esistenza, nello stato di essa investito, d’una struttura commerciale del vettore stesso.

E’ stato recentemente rilevato dalla dottrina navigazioni sta che la pratica negoziale nella pesca marittima non si segnala all’interno della specialità di quel ramo del diritto per il sorgere di vere e propprie nuove forme di contratto rispetto a quelle tradizionali del diritto civile, ma per la presenza di alcune clausole o di contratti collegati che, evidenziando, a volte, l’interesse collaterale delle parti, finiscono per attribuire a tali contratti una specifica caratterizzazione. Dall’indagine svolta risulta che a seconda dei diversi momenti storici i contratti di credito e finanziamento dell’attività di pesca con pattuizione di interessi particolarmente elevati rispetto a quelli consentiti dal diritto comune, in considerazione del notevole rischio che gli operatori di questo settore correvano, sono stati variamente considerati e giustificati sotto forma di negozi leciti e permessi. Se storicamente l’abuso di questo speciale contratto, diretto a fornirte agli operatori della pesca i capitali necessari per l’impianto e/o il miglioramento dei mezzi della loro attività in ogni tempo considerata come rischiosa, fa parte dell’aspra vicenda umana, è pur vero che i giuristi dell’età del diritto hanno sempre cercato di ricondurre i suoi aspetti peculiari propri dello ius nauticum o marittimum nell’alveo dei principii generali dello ius civile.

Lo spazio cosmico non è più solamente un mezzo per esplorare l’Universo e portare l’uomo oltre nuove frontiere: sebbene questi aspetti sono e saranno sempre importanti , va rilevato che lo spazio ha oggi assunto rilevanti dimensioni strategiche ed economiche. Le applicazioni spaziali hanno aperto nuovi mercati che hanno un ruolo significativo nello scenario del commercio mondiale: in Europa le applicazioni orientate al mercato costituiscono circa il 30% delle attività spaziali. I sistemi di satellite positioning systems furono inizialmente introdotti dagli Stati Uniti e dall’Unione Sovietica durante la Guerra fredda per motivi militari. Essi si evolsero rapidamente da una destinazione principalmente militare ad un sempre più consistente uso privato in quanto segnali non-encrypted provenienti da questi sistemi possono essere destinati, gratuitamente o meno, ad usi civili con la conseguente apertura di un nuovo mercato di strumentazioni per la navigazione e posizionamento satellitare, l’osservazione della terra dallo spazio (monitoraggio delle risorse terrestri, delle aree costiere, dell’atmosfera, etc.) e le telecomunicazioni. Attualmente esistono due grandi sistemi di navigazione mondiale satellitare: il GPS (Global Positioning System) degli Stati Uniti e il GLO.NA.S.S. (Global Navigation Satellite System) della Federazione Russa. In un contesto di globalizzazione del mercato della applicazioni spaziali, in primis quelle delle telecomunicazioni, di libera circolazione dei mezzi cosmici e di totale liberalizzazione dei srvizi, il libero accesso allo space segment e un equilibrato accesso al mercato satellitare dovrebbero essere perseguiti in sede di WTO.

Successivamente all’esposizione di alcuni cenni preliminari sulla tematizzazione proposta, l’Autore affronta il problema non filosofico, ma giuridico implicato dal’esistenza e dall’operatività dell’ordinamento giuridico a fini generali ed analizza la protezione del sistema globale dei diritti fondamentali delle formazioni sociali marittime, portuali e commerciali, i diritti naturali, storici, delle formazioni sociali e la necessità della loro protezione giuridica. Di seguito analizza il fondamento tecnico di alcuni basilari istituti di diritto marittimo generale, la c.d. deduzione fondativa dei valori del sistema marittimo, i piani seriali conoscitivi “investiti” dalla c.d. deduzione. In chiusura esamina la storicità del contenuto e del campo dei diritti delle formazioni sociali basiche in continuo movimento e lo status delle categorie economiche come valore assoluto nell’ordine delle qualificazioni giuridiche del diritto marittimo e il valore relativo dei diritti fondamentali.

Il ruolo dei periti appare essenziale e determinante per una corretta e spedita tutela delle ragioni di tutte le parti del trasporto marittimo soprattutto internazionale. Determinante sarà in particolare l' accertamento peritale in merito allo stato, natura ed entità dei danni eventualmente sofferti dai singoli colli stivati nel contenitore previo adeguato raffronto con copia dell'originale della polizza di carico che il perito potrà e dovrà pretendere da chiunque ne sia in possesso. Gli strumenti processuali per consentire l'accertamento e la determinazione a futura memoria delle avarie particolari relative a merci in contenitore, sono molteplici ed efficaci. A tal riguardo ricordo soltanto la possibilità di richiedere immediatamente dopo una prima constatazione dei danni al Tribunale competente l'accertamento tecnico preventivo con conseguente nomina di un consulente tecnico d'ufficio che in pochi giorni, talora addirittura in termini di ore, potrà iniziare le operazioni peritali unitamente ai periti delle parti ed accertare in maniera inopponibile nel corso del successivo giudizio di responsabilità, lo stato e la natura delle merce e dei relativi danni.

Il Trasporto e le comunicazioni rappresentano attualmente il motore del processo di globalizzazione dei mercati ed i vettori attraverso i quali sia i rapporti economici, sia le relazioni politiche e sociali varcano i ristretti confini dei territori nazionali. La modernizzazione del settore dei trasporti e soprattutto l'utilizzo delle tecnologie legate alla" New Economy", sono la chiave per assicurare dei livelli di servizio e qualità del trasporto adeguati alle nuove esigenze di mercato. Il mercato oggi non guarda più alla sola economicità ma anche alla qualità ed all'impatto ambientale, in una logica di risultato complessivo che non può prescindere da un uso efficace ed efficiente dell'innovazione tecnologica. In questa memoria sarà illustrata la visione di un operatore del settore marittimo relativamente a nuove tecnologie, ricerca e comunicazioni con presentazione dei risultati di alcune applicazioni pratiche realizzate.

La prestazione del servizio via mare “pier to pier”, sia il servizio “door to door”, attraverso il coordinamento e il controllo di tutti i gangli marittimi, portuali, terrestri e ferroviari, presentano caratteri di omogeneità e il fatto di offrirli rappresenta il requisito base, un “essential” richiesto dai clienti globali. Assicurare la qualità nel trasporto via mare e multimodale dei carichi rappresenta la condizione di base per poter competere. Il rapporto tra l’impresa di trasporto intermodale e di logistica tende ad interfacciarsi con il grande utente industriale non soltanto sul piano informativo (sui fornitori, sui livelli di scorte, sulla distribuzione fisica delle merci, sui clienti), ma anche su quello operativo (sullo stoccaggio, sul trasferimento agli stabilimenti, sul trasferimento ai punti di distribuzione). Le imprese che forniscono VAS collegate o controllate, in particolare, dalle imprese di shipping ed intermodali globali, sono giustificate dalle loro diffusione. I global carriers offrono le prestazioni trasporti stico-logistiche richieste non soltanto per fronteggiare le nuove esigenze della domanda e la bassa redditività della fase marittima, ma anche perché esse sono dotate di professionalità, dispongono di elevate capacità finanziarie, sono in grado di realizzare le “economie di ambito” derivanti dalla dimensione, sono articolate a livello planetario, detengono una diffusa ed estensibile dotazione informatica e telematica e hanno possibilità di raggiungere qualsiasi luogo di destinazione in modo economico mediante il controllo della tratta marittima.

Con lo sguardo rivolto alle teoriche della autodecostruzione, accenneremo come nel nostro ordinamento giuridico si sta proprio attraversando, con notevole ritardo sul piano storico, una fase di autodecostruzione. Si è alla presenza di un "sovrano" senza sovranità: un paradosso. Anzi, sono spezzate e frantumate le membra del sovrano. Tra queste membra sparse figurano in primo piano quelle della "giustizia", il cui sistema, così come codificato nella tipologia giurisdizionale, realizza per se stesso una "ingiustizia", nel nostro ordinamento giuridico, soprattutto se misurato nell'organizzazione. Non si tratta nè di generalizzare nè di cadere nelle solite definizioni o, quel che peggio, di evocare i consueti luoghi comuni (peraltro ben noti ... la "giustizia" non esiste, con traslati, non è di "questo mondo" e così via).