Rivista di economia e politica dei trasporti (REPoT) (2016) 3

Il presente studio analizza le modalità con le quali viene esercitato l’intervento pubblico nella gestione del Trasporto pubblico locale (Tpl). Il confronto internazionale mostra come in Italia le amministrazioni locali non siano state in grado di indirizzare le modalità di affidamento del servizio verso procedure concorsuali aperte, così come è evidente il conflitto di interessi tra soggetti affidatari e operatori del servizio di Tpl, nonostante le prescrizioni normative di carattere generale esistenti diano chiare indicazioni al riguardo. Dal canto suo, lo Stato, per migliorare l’organizzazione del servizio, continua a privilegiare un approccio prescrittivo attraverso l’emanazione ricorrente di nuove norme; fino ad oggi, però non hanno fatto seguito concrete azioni di “persuasione” da parte delle amministrazioni centrali affinché le disposizioni di legge esistenti venissero effettivamente implementate dalle regioni e dagli enti locali. Allo stesso tempo appaiono scarsamente incisive le iniziative intraprese dallo Stato per responsabilizzare le regioni nella gestione del servizio, i cui costi di funzionamento sono coperti prevalentemente attraverso meccanismi di finanza derivata. A farne le spese è il tema dell’accountability non essendosi mai pienamente concretizzata – anche se prevista dalla riforma costituzionale del 2001 - per il livello di governo regionale la correlazione tra responsabilità di acquisizione delle entrate e la relativa capacità di spesa. Piuttosto che insistere nel prescrivere continue riforme nel tentativo di migliorare la performance del servizio, sarebbe prioritario che lo Stato intervenisse sulle amministrazioni locali affinché queste attuino le norme esistenti, anche perseguendo il maggiore livello di decentramento fiscale possibile, tenendo conto dei vincoli derivanti dall’attuale situazione economico-finanziaria. Lo Stato dovrebbe dunque guidare i governi locali all’adozione di concreti modelli di concorrenza regolamentata, nonché alla definizione di un livello di erogazione di beni e servizi pubblici legato sia ai bisogni specifici del territorio sia alle risorse disponibili.

Nell’articolo si discute il significato della mobilità urbana sostenibile e le decisioni complesse che devono essere prese al fine di definire il concetto e utilizzarlo per costruire un indice composito di mobilità soste nibile. Facendo uso dei dati esistenti prodotti dall’Istat vengono individuati sei indicatori di mobilità sostenibile a livello di capoluogo di provincia. Alcuni di questi indicatori vengono costruiti a partire dai dati dei due ultimi Censimenti della Popo lazione. Viene eseguita una analisi esplorativa della situazione della mobilità sostenibile preliminare alla costruzione di un indice sintetico. A tale scopo nel lavoro viene applicata una cluster analysis con riferimento sia all'anno 2001 che al 2011. Ven gono individuati sia al 2001 che al 2011 sei gruppi o clusters in cui sono raggruppate le 116 città considerate. Dall’analisi risulta che mentre nel 2001 la dimensione della città e la sua posizione geografica sembrano svolgere un ruolo, nel 2011 questo ap pare meno chiaro. Il risultato che appare più evidente è che la mobilità urbana è più sostenibile nelle città medio - piccole. Dal confronto tra gli anni 2001 e il 2011 sembra inoltre che nell'ultimo decennio le città di piccole - medie dimensioni siano miglio rate più delle grandi città. In altre parole, le piccole città appaiono essere in grado di risolvere i loro aspetti negativi più di quanto non lo siano le grandi città .

L’obiettivo di questo articolo è quello di presentare, da un punto di vista analitico, schemi di valutazione socio-economica di uno studio di caso di pagamento del servizio a mezzo di carte di credito nel settore dei trasporti. Il caso di introduzione di tecnologie di pagamento a mezzo di carte di credito individuati e sottoposti a valutazione riguarda l’introduzione ipotetica della tecnologia in oggetto su una rete di trasporto pubblico urbano con un’analisi di sensibilità volta a definire gli intervalli di confidenza degli indicatori di convenienza. La variazione di benessere sociale associata all’investimento ed ai guadagni in termini di tempo e di costi operativi è sempre positiva con un VAN che oscilla fortemente, ma che nello scenario di programmazione del Piano Urbano della Mobilità Sostenibile del Comune di Milano si colloca intorno ai 22 milioni di euro con un TIR del 18%. L’analisi dimostra altresì come la variabile fondamentale non siano né i costi di investimento né i guadagni sui costi operativi, bensì la quantità di traffico guadagnato dal nuovo strumento ed i relativi risparmi di tempo.

Questo paper riporta i risultati di un’indagine empirica realizzata nel porto di Livorno al fine di monitorare le spese effettuate in città dagli equipaggi delle navi da crociera in transito nello scalo e le opportunità derivanti dalla loro presenza. Livorno è un importante porto di transito per le crociere del Mediterraneo, porta di ingresso alla Toscana e alle sue città d’arte. La maggior parte dei turisti che sbarcano nello scalo, raggiungono direttamente destinazioni turistiche quali Firenze, Lucca e Pisa. Contrariamente, gli equipaggi trascorrono il loro tempo libero in città, sostenendo spese e usufruendo dei ristoranti e servizi disponibili nelle aree di prossimità al porto. Partendo da queste premesse, lo studio ha inteso monitorare il comportamento economico degli equipaggi a terra, la loro capacità di spesa e le necessità espresse in termini di servizi. Ciò al fine di comprendere le opportunità derivanti dalla presenza di questo target per il sistema porto-città e individuare alcune azioni da sviluppare al fine di ottimizzare la capacità di spesa in città.

Lo scopo di questo lavoro è quello di stimare una funzione di domanda per il Biglietto Integrato a Tempo (BIT), uno dei titoli di viaggio del sistema tariffario integrato Metrebus che consente di viaggiare sui mezzi di superficie, su metropolitana e sulle ferrovie regionali (Roma-Lido, Roma-Viterbo e Roma-Giardinetti) sia di Atac che di Roma TPL (un operatore privato che è affidatario da parte di Roma Capitale di una quota del trasporto pubblico locale di superficie su Roma). La scelta si è concentrata sul BIT perché in quanto a volumi di titoli venduti in un anno (quasi 100 milioni) e a quota dei ricavi totali da vendita di biglietti e abbonamenti costituisce un titolo essenziale e determinante sia per quanto riguarda gli introiti tariffari sia per quanto riguarda la domanda complessiva di mobilità di Roma. Dopo un breve inquadramento teorico del tema e una disamina delle tecniche quantitative utilizzate ai fini della stima il lavoro si concentrerà sulla stima di una funzione di domanda dei BIT e alla quantificazione dell’elasticità al prezzo (ovvero alla tariffa); simultaneamente si determinerà anche una funzione di offerta (dove l’offerta è misurata in vetture-km) al fine di valutare l’effettiva influenza reciproca tra le grandezze di interesse, ovvero i volumi dei BIT ed il livello di produzione dei servizi di TPL, stimando al contempo anche l’elasticità dell’offerta al prezzo (ovvero alla tariffa) del titolo in questione.