Trasporti. Diritto, economia, politica n. 085 (2001)

Un governo, capace e sagace, deve avere la forza di creare posti di lavoro, di colmare le disuguaglianze fra zone ricche e povere di un paese, sia in termini di aree geografiche che in termini di fasce sociali, e per far questo è legittimo operare attraverso imprese pubbliche o a partecipazione pubblica, nei vari settori dei servizi di trasporto, energetico, di alcuni comparti della grande industria e anche in quelli propri di alcuni servizi finanziari di credito alle imprese, in concorrenza in questo caso con i privati (è poi quello che hanno insegnato Ascarelli, M.S. Giannini, Giuseppe Ferri, Ernesto Rossi, Leopoldo Piccardi, e il filosofo Guido Calogero: lo scrivente ritiene simili insegnamenti ancora attuali e da tenete adeguatamente presenti nella cennata ricomposizione tematica. Rimanendo nel campo dei concetti cari ai maestri della economia pubblica (Stieglitz J.E.) è impossibile non rilevare come il Boitani ometta di soffermarsi sulla terza "e", che ognora deve caratterizzare gli obbiettivi della azione dell'economia pubblica stessa, assieme alla efficienza e all'efficacia : l'equità. Compito del governo moderno è, a nostro parere, anche e soprattutto, quello di assicurare che i servizi pubblici siano effettivamente fruibili per tutti i cittadini, anche per quelli più svantaggiati, per censo, età, condizione di salute. A vendo di mira solo i criteri dell'efficienza e dell'efficacia, per rimanere nel solco di quanto affermato dal Boitani, non si perviene all"' equità", valore etico-economico, che il buon amministratore pubblico deve sempre canonizzare, nel divisare ed attuare una seria e moderna politica di programmazione economica. in un paese civile e moderno, sia più prezioso, fecondo e rilevante, risultare fruitari di società erogatrici di servizi pubblici locali, "a destinazione plurale e totale dei cittadini tutti", dispensatrici di posti di lavoro a chi ne abbia bisogno, talvolta scontando una minore efficienza, marcando un bilancio in pareggio o in contenuta perdita, anziché dei "mostri di efficienza" con bilanci sempre in attivo, ma che dimenticano, in ispreto al superiore valore dell’”equità", di servire l'anziano, e l'invalido, la parte debole ed emarginata della società, che abita, ad es., in montagna, " . . . perché – erroneamente si argomenta - il servizio sarebbe diseconomico", in luogo di aziende che si fanno lustro di un conto economico in attivo, soltanto in forza di una drastica riduzione dei posti di lavoro.

I trasportatori oceanici di container sono sempre meno numerosi (per fusioni e acquisizioni), si alleano, crescono di dimensione (fanno sovente parte di gruppi conglomerati) e gestiscono navi sempre più gigantesche. La trasformazione dei trasportatori oceanici in operatori logistico-trasportistici globali ha riflessi sulla scelta dei porti da scalare da parte delle linee. I porti devono poter assecondare l' offerta di servizi logistico-trasportistici e devono attrezzarsi di conseguenza.

Nell'ambito di una serie di iniziative comunitarie volte ad arrestare il progressivo declino della flotta comunitaria, si inserisce la proposta della Commissione per la realizzazione di un registro comunitario di immatricolazione delle navi, denominato EUROS, per consentire la registrazione di navi mercantili adibite alla navigazione marittima, in aggiunta all'iscrizione nazionale in uno degli Stati membri ed alternativo ai registri offshore. Nel permanere della situazione di stallo relativa all'istituzione dell'EUROS, sembrerebbe almeno opportuna un'azione della Comunità volta all'armonizzazione delle norme relative all'iscrizione nei registri offshore, nell'ottica di una politica di riavvicinamento delle legislazioni e tenendo, altresì, presente la necessità di rafforzare la posizione concorrenziale degli armatori comunitari rispetto ai loro concorrenti internazionali.

Il moderno Diritto cosmico si presenta disciplinato da un sistema di trattati internazionali che furono codificati allorché le attività spaziali si risolvevano quasi esclusivamente nella ricerca scientifica, e quindi non contengono norme volte a regolare l'utilizzazione commerciale dello spazio. A ciò si aggiunge la mancanza di un diritto uniforme sul piano delle contrattazioni, attese l'estrema frammentarietà e l'incomponibile non uniformità delle legislazioni nazionali. Per questi motivi, è stata accortamente evidenziata in dottrina (SPADA) la necessità di addivenire presto ad uno “ius” spaziale di seconda generazione, soprattutto in seguito all'avvio del delicato e complesso processo di privatizzazione delle organizzazioni internazionali spaziali, che involge operazioni finanziarie ingenti e che origina una serie di problemi legati alla continuità dell'erogazione di alcuni importantissimi servizi pubblici con l' utilizzazione dei satelliti.

Il lavoro prende in esame la dinamica marittima (il viaggio marittimo) e dinamica portuale (caricazione e scaricazione). Successivamente viene esposto ed analizzato il provvedimento autorizzatorio ex art. 1 6, l. 84/94 ed in chiusura si commenta il limite costituito dalla c.d. discrezionalità tecnica che inerisce al provvedimento de cuo.

Il diritto internazionale dei trasporti trae la sua origine dalla circostanza che l'ambiente terrestre è suddiviso in una pluralità di Stati, ciascuno dei quali è governato da un proprio sistema di leggi. Pertanto, anche il settore dei trasporti, deve necessariamente conformarsi a tutta una pluralità di legislazioni, talvolta l'una in contrasto con l'altra. Ben presto si è compreso che questa situazione avrebbe potuto comportare una vera e propria paralisi dell'intero sistema dei trasporti con conseguente grave nocumento ai traffici ed ai commerci internazionali. Di qui l'esigenza di procedere alla stesura di vincolanti "norme internazionali" aventi lo scopo di agevolare lo sviluppo del trasporto sia marittimo che aereo. Il lavoro approfondisce alcune tematiche inerenti ai trasporti internazionali, con particolare riferimento al regime giuridico degli spazi marini e degli spazi aerei, alle Convenzioni sul diritto del mare e sull'Aviazione civile internazionale. Affronta, inoltre, l'esame della disciplina pubblicistica e delle organizzazioni internazionali relative alla navigazione marittima ed aerea

L’autore analizza il contributo per la scienza del Diritto Marittimo Internazionale portato dal volume di Gabriele Alessandro Querci, ”Navigazione e commercio. Vendita e credito documentario”. Relativamente alla monografia in esame, siamo in presenza di un lavoro, il primo in Italia, che non solo confronta criticamente le posizioni emerse nella più autorevole letteratura sull'argomento, ma procede di pari passo all'analisi esauriente di moltissime fattispecie, quali, per citarne solo un piccolo numero, la vendita "su nave designata", la vendita su imbarco, quella per consegna al porto di origine; la vendita "cif', la vendita "fob"; nonché le amplissime problematiche afferenti al credito documentario ed alle operazioni bancarie ed assicurative.

Il segmento del traffico contenitori postula una funzione portuale dal profilo sempre più land consuming. La domanda di trasporto container segna infatti un incremento ragguardevole a seguito dell'aumento del volume degli scambi internazionali e della riorganizzazione dei servizi di linea su base hub&spoke. Nel settore in esame, pertanto, l'industria terminalista (offerta) si caratterizza come demand driven, sia in riferimento ad aspetti quantitativi (capacità) sia rispetto ad elementi qualitativi (produttività). La pianificazione e la gestione della risorsa spazio nei terminal container riveste quindi un'importanza fondamentale sia dal punto di vista dell'impresa (obiettivo di efficacia con vincolo di costi), sia dal punto di vista dell'ente portuale allocatore (obiettivo di efficienza nell'utilizzo di una risorsa scarsa con vincolo di efficacia del sistema per i port users). Le due posizioni tendono a generare un conflitto quanto a finalità, esigenze e conseguenti strategie, amplificato da asimmetrie informative che, nel caso di un rapporto di concessione, possono dare origine a rendite a favore dell'operatore privato concessionario (con effetti sul mix dei fattori di produzione non neutrali rispetto al consumo di spazio). Lo studio si propone di fornire alcune semplici linee di analisi relativamente alla produttività nell'utilizzo del fattore spazio, sottolineando l'importanza di una funzione di monitoraggio che possa contribuire alla riduzione del gap informativo e alla definizione di schemi incentivanti per un miglior utilizzo dello spazio sulla base di comportamenti non conflittuali.