Rivista di economia e politica dei trasporti (REPoT) (2015) 1

Le liberalizzazioni ormai compiute anche nei settori che si caratterizzano per la presenza di un’infrastruttura essenziale hanno aperto le imprese ad una varietà di comportamenti strategici che in alcuni casi possono assumere una valenza anticompetitiva. Il presente contributo si interroga sulla presenza di tali comportamenti nel mercato italiano e, concretamente, analizza quelle strategie che l’Autorità Antitrust (AGCM) ha individuato, dalla sua istituzione al maggio 2014, come anti-competitive nel settore del trasporto aereo e dei servizi aeroportuali. La lettura trasversale ragionata di tutti i procedimenti ha permesso di evidenziare l’andamento temporale delle strategie dell’incumbent, le dinamiche con cui quest’ultimo ha sfruttato la propria posizione dominante e le correlazioni ed interazioni tra i diversi comportamenti strategici posti in essere. Lo studio ha permesso di osservare una sequenzialità nelle strategie dell’incumbent, confermando l’ipotesi che i cambiamenti strutturali generati dal processo di liberalizzazione implicano un mutamento della tipologia di comportamento strategico adottato dalle imprese.

Il Project Financing di un’infrastruttura viaria a pedaggio pone come elemento centrale di valutazione della convenienza e finanziabilità dell’opera la capacità di generare, come introiti da pedaggio, i flussi di cassa che costituiscono la garanzia primaria per i finanziatori privati. L’articolo pone in evidenza la centralità della previsione della domanda di traffico e degli introiti attesi sull'infrastruttura, esplorando gli strumenti e le tecniche modellistiche che consentono di stimarne i valori potenziali e, sulla base di questi, di formulare la decisione di investimento. La discussione chiarisce, tuttavia, come i tradizionali modelli di previsione della domanda potenziale di traffico siano inevitabilmente affetti da quote non eliminabili d’incertezza, legati essenzialmente alla variabilità degli input. Tutto ciò si traduce in elementi non trascurabili di rischio, che mal si coniugano con gli obiettivi di convenienza e redditività che l’investitore si pone nei confronti del progetto. L’articolo propone all’attenzione del lettore un approccio quantitativo all’analisi di rischio che consente di definire statisticamente, ossia individuandone la distribuzione di probabilità, la domanda e gli introiti potenziali, superando la percezione deterministica delle valutazioni, e riportandole nel contesto probabilistico che più propriamente la descrive. La discussione elaborata chiarisce l’operatività di questo approccio e ne evidenzia l’utilità nella valutazione della sostenibilità dell’iniziativa e nella formulazione della scelte di investimento. Essa risulta, altresì, utile a comprendere l’importanza di tale approccio, in termini di oggettivazione e trasparenza, nella strutturazione dei rapporti reciproci e nella definizione delle relative garanzie tra i soggetti pubblici e privati che intervengono.

Le Autostrade del Mare sono dei servizi di trasporto marittimo a corto raggio (Short Sea Shipping) che hanno fondamentalmente i seguenti obiettivi: costituire una valida alternativa al trasporto di tipo “tuttostrada”; ed integrare i trasporti terrestri, in particolare quando esistono dei vincoli geografici. In questa nota, dopo alcune osservazioni sulla competitività dei servizi di trasporto intermodale basati sulle Autostrade del Mare, rispetto ai servizi di trasporto “tutto-strada”, si analizza lo sviluppo delle rotte da e per i porti italiani. Lo studio mette in evidenza che le rotte delle Autostrade del Mare, fra coppie di porti italiani sulla penisola, non rappresentano, almeno attualmente, un’alternativa efficace al trasporto “tutto-strada”; anche se vi sono dei segni di una inversione di tendenza. Le rotte nazionali delle Autostrade del Mare infatti integrano i collegamenti fra la penisola e le isole; le rotte internazionali delle Autostrade del Mare collegano, fondamentalmente, i porti adriatici con porti della penisola balcanica, in particolare quelli posti sull’altra sponda dell’Adriatico, e i porti tirrenici con i porti, europei e nord africani, del Mediterraneo Occidentale. La nota mette infine in evidenza l’evoluzione delle caratteristiche dei servizi delle Autostrade del Mare negli anni 2008, 2010 e 2012. Seguono alcune considerazioni: sulla competitività del traspoto intermodale, basato su Autostrade del Mare, rispetto al tutto-strada ed sulle azioni relative ad azioni di policy volte a migliorare questa competitività.

Il presente contributo propone un sistema innovativo di avviso telematico che informa l’utente della strada della violazione commessa e che permette il pagamento diretto della contravvenzione. Tale sistema ha come primo obiettivo la facilitazione/snellimento delle procedure per il pagamento delle contravvenzioni, rivolgendosi prettamente agli utenti “non evasori” e garantendo così introiti sicuri per l’amministrazione pubblica da trasporto privato.

La perdurante scarsità di risorse pubbliche costringe a rivedere l’assioma della necessità, per ragioni di efficienza allocativa, di tariffazione ai costi sociali marginali (SMCP). Il paper propone una radicale revisione di tale principio, argomentando in favore di strategie tariffarie discriminanti, più eque ed anche più efficienti se si tiene conto adeguatamente del costo-opportunità marginale dei fondi pubblici (COMPF). Infine la tecnologia oggi può consentire più facilmente forme di tariffazione articolate. Si presenta poi l’analisi di un caso fittizio ma verosimile, di una infrastruttura con traffico e costi di costruzione dati, e ipotesi di elasticità della domanda da letteratura, e si calcolano i benefici sociali netti di diverse tariffe discriminanti in presenza di un COMFP ancora ricavato dalla letteratura, e analogamente i benefici aggiuntivi da ridotta congestione. In estrema sintesi: “un monopolio perfettamente discriminante che non realizza extraprofitti è efficiente”.

Questo studio s'inserisce in una più ampia attività di ricerca sulle correlazioni tra le concentrazioni dei principali agenti inquinanti e variabili relative sia alle condizioni meteorologiche, che ne possono favorire o meno la dispersione, sia al deflusso veicolare quale fonte primaria d'inquinamento. L'idea è quella di sviluppare una metodologia per la previsione a breve termine delle densità di quegli elementi per i quali la normativa prevede delle soglie in termini di concentrazioni medie orarie. Tutto ciò al fine di potersi avvalere, in futuro, di modelli e tecnologie per sapere, con qualche ora di anticipo, se in una determinata zona di un centro urbano, un giorno, possa verificarsi qualche superamento dei suddetti vincoli di legge e poter, così, implementare tempestivamente strategie di traffic management a salvaguardia della salute dei cittadini. In particolare, questa memoria illustra i primi risultati della ricerca, che riguardano il confronto tra i modelli statistici per l'analisi delle serie storiche (modelli ARIMAX, Auto-Regressive Integrated Moving Average with eXogenous variables) e le reti neuronali, in relazione all'accuratezza della previsione dei livelli d'inquinamento atmosferico. In questa prima fase, la valutazione comparativa riguarda la previsione delle concentrazioni di biossido di azoto (NO2) rilevate nell'anno 2007 da una centralina di monitoraggio della qualità dell'aria e delle condizioni meteorologiche in un'arteria stradale della città di Londra, Marylebone Road. È in programma l'estensione dell'analisi alla città di Palermo.