Trasporti. Diritto, economia, politica n. 095 (2005)

La regione economica del Nord-Est italiano si pone oggi in una posizione strategica e baricentrica. I porti dell’Alto Adriatico, in particolare Trieste e Venezia, devono saper cogliere le sfide di questi nuovi scenari del traffico internazionale. In particolare, le prospettive di sviluppo delle “Autostrade del mare” implicano la tempestiva predisposizione di progetti ad hoc finalizzati all’accesso ai contributi ed agevolazioni a livello comunitario. Il nuovo Piano Regolatore Portuale non è un mero di opere, bensì un articolato e complesso processo di pianificazione e di gestione che riguarda sia il porto operativo, cioè l’insieme di aree e funzioni commerciali, industriali, servizi, etc. tra loro collegate (es. il raddoppio del Molo VII, Piattaforma logistica, etc.), sia l’interazione porto-città – innesti urbani, direttrici di percorso-(es. interfaccia con il fronte mare Rive e Variante Porto Franco Vecchio).

Il lavoro, in prima battuta, analizza l’emanazione della direttiva CE 96/97 del 15 ottobre 1996 e la precedente modifica al regime giuridico delle società di gestione. Successivamente passa ad esaminare gli scostamenti dalla direttiva, la modifica apportata dal novellato codice della navigazione sulla protezione sociale (D.Lgs. 9 maggio 2005 n. 96), i limiti alla liberalizzazione dei servizi handling e le ulteriori limitazioni ovvero le deroghe. In chiusura vengono analizzate le decisioni della Commissione europea in tema di deroghe sugli aeroporti di Francoforte, Amburgo e Dusseldorf.

I motivi di fondo che hanno portato ad avviare una Politica Comune dei Trasporti, sono oggi ancor più forti che nel passato. Il passaggio alla moneta unica ha, infatti, rafforzato l’importanza delle tematiche connesse all’interoperabilità delle reti ed all’interconnessione dei sistemi e dei modi di trasporto. Il rafforzamento e l’adeguamento di questa politica, anche sulla scorta dell’esperienza maturata in questi anni, sono divenuti problemi che sollecitano una soluzione immediata.

Il presente studio trova riferimento nella reale linea di tendenza che si prospetta già, per il medio periodo temporale, relativamente al traffico marittimo del bacino adriatico, e nell’attenzione normativa dell’Unione Europea.

In un quadro di mutamento, non senza attriti e difficoltà, dell’economia internazionale, i porti europei sono pienamente coinvolti nel processo di globalizzazione dei mercati e dei sistemi logistici correlati, creando non poche difficoltà ai manager delle imprese e degli stessi porti, sulle scelte da assumere per assicurare un vantaggio competitivo alla propria attività. I porti marittimi diventano così elementi fondamentali della distribuzione internazionale, modificando la loro funzione da puro centro di trasporto via mare ad un complesso di funzioni chiave all’interno del sistema logistico, chiamati a svolgere servizi efficienti a costi contenuti, come per esempio formalità doganali più snelle, potenti sistemi di informazione, condizioni del lavoro estremamente flessibili, ecc. Per avviare un percorso che possa riportare la posizione di Trieste baricentrica rispetto al suo interland naturale e su posizioni altrettanto riequilibrate sotto l’aspetto dei costi di connessione porto/mercato nel trasporto ferroviario, in sostanza, parallelamente ad eventuali iniziative tese a promuovere la costituzione di nuovi operatori logistici o imprese ferroviarie d’area, si rende innanzitutto indispensabile attivare precise azioni. Non esiste una formula universalmente valida per lo sviluppo e del Porto di Trieste e per il bacino Adriatico che lo contiene, ma sarà il mercato a dettare anno dopo anno, anzi, mese dopo mese, le regole. Dipenderà poi da armatori, terminalisti, autorità portuali, adattarsi e trovare le formule che soddisfino l’esigenza di servizio dei grandi carrier, senza ledere gli altri operatori e facendo della gestione logistica di aree regionali complesse un reale valore aggiunto.