European Transport / Trasporti Europei (2001) 18/VII

Le considerazioni sviluppate in questa nota consentono di individuare le linee-guida per un'innovazione della politica dei trasporti. A questo fine sono proposte due classificazioni. Nella prima si analizzano distintamente i quattro principali paradigmi per lo sviluppo dei trasporti (integrazione, concorrenza, riduzione dei costi esterni, innovazione) e si evidenziano le coerenze ed i conflitti che esistono tra loro. Nella seconda classificazione si ripercorrono gli strumenti a disposizione della politica dei trasporti (norme e standard, interventi pubblici diretti, politiche di bilancio in conto corrente, politiche di bilancio in conto capitale). Grazie a questa duplice classificazione è possibile tracciare due linee-guida di innovazione della politica dei trasporti: la prima linea-guida è finalizzata al coerente completamento del quadro concorrenziale, in particolare nel settore delle infrastrutture; la seconda linea- guida è finalizzata all'attivazione di strumenti specificamente orientati al miglioramento dei livelli di integrazione e di innovazione ed alla riduzione dei costi esterni. La politica dei trasporti che ne deriva si colloca in una posizione duplice rispetto al paradigma oggi prevalente della concorrenza: da un lato è perfettamente coerente con gli obiettivi che la concorrenza persegue, dall'altro attiva i fattori di sviluppo che proprio la concorrenza trascura.

To respond to the increase in sea-borne container trade and to decrease the working costs in a container terminal, it is necessary to improve the use of existing areas by introducing new Storage techniques and new working methods. This paper introduces a prototype and a part of its validation process for this issue. It gives highlights on the discrete simulation object model and its implementation used far the management of a container terminal. A typical scenario showing the cooperation between two teams far the transhipment between two ships in a reference terminal site is presented.

This paper provides an analysis of the port marketing strategies of the two major Polish ports of Gdynia and Gdansk in the context of transition to a new commercial environment. Taking the opinions of users of both ports, marketing strategies are assessed for their effectiveness and the results from this scaled survey are then input to a multivariate framework to derive the main, Consolidated policy priorities. These priorities emerge rather more clearly for the port of Gdynia than for the port of Gdansk, although in each case, the preferences of clients are clear.

È trascorso ormai più di un decennio da quando la Corte di giustizia delle Comunità Europee ha dichiarato l'incompatibilità con gli articoli 82 ed 86 del Trattato della disciplina codicistica relativa allo svolgimento delle operazioni portuali, definendo, peraltro, alcuni principi di carattere generale che hanno prodotto effetti -in modo più ampio- sulle normative nazionali che regolano l'attribuzione di diritti speciali ed esclusivi alle imprese operanti nell'ambito dei servizi di pubblica utilità2. Il risultato del processo avviato da tale pronuncia (ovvero la Legge 28 gennaio 1994 n. 84, con la quale il legislatore ha provveduto al riordino della legislazione in materia portuale) ha contribuito indiscutibilmente al rilancio degli scali nazionali, aprendo il settore delle operazioni e dei servizi portuali all'iniziativa privata ed incrementando l'efficienza e la competitività dei porti italiani, in particolare in rapporto agli scali del Nord Europa. Il processo di riforma, tuttavia, non può dirsi certamente concluso: da un lato, infatti, alcuni atti legislativi adottati o da adottarsi, sia in sede nazionale che nelle sedi comunitarie, sono destinati ad incidere in modo non trascurabile sull'attuale assetto normativo3; dall'altro, la piena attuazione dei principi affermati dalla sentenza "Porto di Genova " richiede evidentemente la soluzione di alcuni problemi lasciati aperti dalla Legge 84/94, in particolare per quanto attiene ai rapporti fra iniziativa privata e la tutela delle esigenze di carattere pubblicistico. Non vi è dubbio, ed anzi è stato messo in luce da autorevole dottrina4, che nella regolazione dei porti debbano essere salvaguardati, oltre agli interessi delle imprese operanti negli scali e dell'utenza, irrinunciabili interessi pubblici legati anzitutto alla sicurezza delle attività portuali, quindi alla corretta gestione del territorio, in funzione sia della tutela di beni appartenenti alla collettività (in particolare della salubrità dell'ambiente) sia dell'efficiente sviluppo dei sistemi di trasporto5. La composizione di tali interessi richiede che siano definiti, in modo chiaro, gli assetti istituzionali che presiedono al governo dei porti e/o dei sistemi portuali, in particolare al fine di tenere distinti il momento della regolazione e della selezione per l'accesso al mercato dal momento della promozione e della pianificazione delle strategie di sviluppo degli scali. L'attuale struttura delle Autorità portuali, come da più parti viene ormai sottolineato6, risulta sostanzialmente inidonea tanto a garantire il pieno rispetto dei principi comunitari che garantiscono la libera circolazione dei lavoratori, la libera prestazione dei servizi ed il diritto di stabilimento (rispetto ai quali l'applicazione dei principi di libera concorrenza si pone in rapporto di mezzo a fine) sia a realizzare pienamente gli interessi (di carattere marcatamente pubblico) legati alla pianificazione del territorio, alla gestione complessiva dei sistemi di trasporto ed alla promozione dell'occupazione. In questo breve scritto si cercherà, senza la pretesa di svolgere una rassegna completa, di esaminare le diverse funzioni attribuite alle Autorità portuali, evidenziando - da un lato - le problematiche di carattere strutturale che impediscono la piena realizzazione degli obiettivi che il legislatore ha inteso assegnare loro e dall'altro i possibili conflitti fra tali obiettivi.

In the early stages of growth of any city, the vehicular trips are all road-based and are confined to modes like cycles, personalized cars, two-wheelers, and intermediate public transport (IPT) modes like cycle rickshaws, tongas, taxis, three- wheelers, tempos etc. As the city's population and size grows further, commuter trips tend to get concentrated on particular sections and routes and call for a larger transport unit like a mini-bus or a standard bus, which forms part of the public transport system. In larger cities, public transport system plays an increasingly important role. In cities like Kolkatta, Mumbai, Delhi, and Chennai, suburban rail services carry sizeable volumes of commuter trips. In Kolkatta, tramways also play a noticeable role besides the metro rail operation. With the increase in city complexities and advancement in technology, new systems like Automated Guided Transit (AGT) will soon be visible in metropolitan cities of India, the sign of which can already be seen with the proposal of Sky bus system (a suspended type AGT) for Mumbai city [GC)M(2000)]. While making selection of a particular mode of mass transport for any Indian City, the criteria should essentially be the volume and pattern of travel demand. But, besides this, the systems should also be judged by their, suitability for Indian conditions; effectiveness and efficiency in dependably performing their designated role(s); flexibility of operation, with wide applicability; capital requirement; energy sources and consumption; environmental impact, from the point of view of pollution and noise; aesthetics, including 'image'; available technology and indigenous capability; proven or non-proven technology; and future potential (especially in technological advancements). The present paper studies, in detail, the alternative systems of urban mass transit and their system characteristics, and tries to establish their suitability for Indian Cities of various size and form.

The PRIMOLA research project was focused on the study of the goods traffic streams across the western alpine area, in order to define an optimisation process through a whole of international transport services by rail that could compete with the road mode. An extensive and detailed survey among the enterprises in Piedmont, compared with the actual offer of rail transports, allowed us to have some insights on the critical elements that prevent a more intensive use of trains, as well on the real degree of accessibility of the rail network. In this article we present some results of this comparison between transport offer and demand in Piedmont: among the key elements that were found being a constraint far a modal shift towards the railway, we mention the difference between the perception of the accessibility by the managers and the accessibility itself the shortness of the average trip, the dispersion of small enterprises on the regional territory and the type of goods moved.

This paper provides a review of the framework under which London 's bus services are procured. It describes the market far the supply of bus services and the consolidation that has taken place in the UK and London market. It describes the development of contract types and incentives since the start of competitive tendering in 1984. It finishes by outlining the current strategy far improving the quality of bus services in London, as part of the Mayor's Transport Strategy.

This paper emphasises the need for adequate travel information as a policy tool to increase the service level of urban public transport. Particular attention is given to the role and competence of public authorities in offering proper travel information systems. Two elements in particular are highlighted, viz. the management perspective and the institutional context. By means of a comparative case study approach to Amsterdam and Berlin, the actual possibilities of public transport authorities are explored, while finally some policy conclusions are formulated.