Rivista di economia e politica dei trasporti (REPoT) (2014) 3

Il presente paper si pone l’obiettivo di analizzare la situazione attuale e passata del settore marittimo container del Mezzogiorno con un particolare focus sul fenomeno del transhipment. Secondo chi scrive, il transhipment può essere ritenuto un valido indicatore delle dinamiche evolutive dei porti e dell’organizzazione che li caratterizza. Il transhipment e il suo andamento analizzato dalla metà degli anni ’90 ad oggi rivelano infatti: • segnali di distorsione tra domanda e offerta del trasporto container in generale; • conseguenti processi di riorganizzazione dei servizi di linea container da parte delle compagnie di shipping; • fenomeni di concentrazione dei traffici su specifici porti o cluster. In virtù di suddette considerazioni, tale analisi è corredata da un attento studio delle dinamiche strategiche che si sono susseguite all’interno del trasporto marittimo di container a livello globale. Dopodiché il paper effettua una fase di ricerca quantitativa, seguita da una qualitativa, in cui vengono raccolti e rielaborati i dati di traffico container relativi ai principali porti del Mediterraneo, prendendo come riferimento le ultime due decadi. L’obiettivo finale è quello di sviluppare un modello che analizzando e anticipando le future dinamiche delle rotte marittime che attraversano il Mediterraneo, con particolare focus sul transhipment, definisca il ruolo dei principali porti hub di trasbordo italiani.

Il costante incremento del numero dei sistemi di bike-sharing pubblici adottati nelle maggiori città del mondo occidentale negli ultimi venti anni suggerisce che esso costituisce ormai una valida alternativa ai sistemi di trasporto tradizionali pubblici nelle aree urbane. Pur con qualche eccezione, essi hanno avuto in genere una buona ricezione tra i cittadini. Per un paese come l’Italia, con ingenti flussi di traffico urbano che si snodano nella maggior parte delle città entro reti stradali urbane spesso risalenti al medioevo o al Rinascimento, i sistemi pubblici di bike-sharing possono rappresentare un’ottima soluzione a disposizione dei cittadini per i loro tragitti. Questo studio si propone di presentare l’esempio di successo del bike-sharing “BikeMi” di Milano, per il quale sono stati riscontrati risultati significativi in termini di gradimento da parte dei cittadini che usufruiscono del servizio, dell’amministrazione comunale che lo fornisce e delle aziende private che ne gestiscono l’organizzazione. I dati analizzati sono relativi a tutti gli utilizzi delle biciclette rilevati durante i primi 5 anni di funzionamento del servizio. Per l’utente medio la bicicletta di BikeMi costituisce un vantaggio rispetto all’automobile sia in termini di velocità e di facilità di accesso nelle zone a traffico limitato o pedonali, sia per la maggiore distanza totale percorsa quotidianamente. Ulteriori vantaggi per l’utente sono il minor costo di spostamento e la maggiore disponibilità di percorsi alternativi anche durante gli orari di punta del traffico cittadino coincidenti con gli orari di inizio e fine delle attività lavorative. I maggiori snodi di traffico delle biciclette di BikeMi sono risultati quelli in cui è presente una stazione ferroviaria. Inoltre dai risultati si può notare una certa discrepanza di utilizzo del servizio tra la zona nord e la zona sud del centro a svantaggio della zona sud.

L’articolo analizza gli effetti dell’entrata in vigore del nuovo Regolamento delle TEN-T e del Meccanismo per Collegare l’Europa (Connecting Europe Facility- CEF) sulla pianificazione e gestione delle infrastrutture di trasporto. In particolare vengono analizzate le principali priorità per le Autorità portuali Italiane nella gestione e nell’adozione di politiche con riferimento al cambiamento istituzionale che prevedibilmente apporteranno questi Regolamenti.

Il modello di stima del costo totale della logistica delle merci a livello nazionale è un argomento molto controverso e dibattuto in letteratura. Numerosi sono gli approcci proposti dagli studiosi a partire dal 1973, anno a cui risale il primo schema teorico che aggrega i principali aspetti del costo della logistica. Attraverso la ricostruzione della letteratura teorica e l’analisi delle principali applicazioni empiriche degli ultimi 30 anni, si individuano le voci di spesa sostenute dalle imprese dell’intero sistema economico quando svolgono attività logistiche impiegando risorse interne (in-house) e quando esternalizzano trasporti e servizi logistici acquistandoli da terzi (outsourced). Quindi si presenta un metodo per quantificare il costo totale della logistica partendo dalla Contabilità Nazionale. Tradizionalmente vengono utilizzate le matrici input-output, che, quantificando gli scambi intersettoriali, dovrebbero indicare quanto di ogni input produttivo (e quindi anche quanti servizi logistici e di trasporto) viene acquistato da ogni settore del sistema economico. Una delle principali proposte innovative contenute nel paper è l’abbandono delle matrici input-output e l’impiego delle tavole supply e use, che incrociando per riga e colonna prodotti con settori produttivi, consentono di individuare quanto trasporto e logistica le imprese acquistano sul mercato. Con l’ausilio delle statistiche di settore si quantifica poi una parte del trasporto svolto in-house. Rimangono indeterminati parte dei costi in-house dei servizi logistici. Si completa il lavoro con un confronto del costo totale ottenuto applicando il metodo proposto con il costo totale a livello nazionale stimato da altri autori.

Il lavoro illustra la metodologia e i principali risultati dell’indagine campionaria sui trasporti internazionali di merci che la Banca d’Italia conduce dal 1999, presentando una ricostruzione delle serie storiche aggregate fino al 1989. L’indagine si basa su molteplici fonti che consentono di acquisire informazioni relative ai vari modi di trasporto. Tramite interviste dirette a operatori del settore si stimano, tenendo conto della struttura dei mercati di riferimento, i costi dei servizi di trasporto merci, che nel corso dell’ultimo ventennio si sono significativamente ridotti almeno come incidenza sul valore delle merci movimentate (per l’Italia ormai non superano mediamente il 4 per cento). Sulla base di rilevazioni campionarie e dati di natura amministrativa vengono calcolate sui volumi di import ed export le quote di mercato dei vettori italiani, diminuite in tutti i comparti negli ultimi anni. Utilizzando fonti statistiche sui trasporti di merci, viene affinata la ripartizione modale dei dati di commercio con l’estero anche per tenere conto della strutturale sovrastima del trasporto stradale. Nel lavoro i noli vengono messi in relazione quantitativa con le loro possibili determinanti, confrontando i risultati con quelli disponibili in letteratura. Per tutte le modalità i costi unitari del trasporto aumentano in misura meno che proporzionale rispetto alla distanza geografica, soprattutto nei settori navale ed aereo, quelli maggiormente capital intensive e caratterizzati da rilevanti economie di scala. I noli mostrano in generale un andamento prociclico, che nel trasporto navale risulta accentuato dalla maggiore rigidità dell’offerta, legata ai tempi di costruzione di nuovi mezzi.

In alcuni paesi europei (ad esempio Italia, Francia) è prassi comune, nella valutazione dei progetti di trasporto pubblico, stimare i benefici per gli utenti che passano da un modo di trasporto all’altro come la differenza tra il costo generalizzato del modo originale e quello del nuovo modo. In questo paper si sottolinea che tale metodologia di stima è scorretta e si punta ad aprire un dibattito sulla questione. Dato l’uso diffuso dei questa metodologia, la questione sollevata ha conseguenze significative in termini di policy, soprattutto perché gli investimenti in progetti di trasporto pubblico possono in realtà generare benefici per gli utenti sostanzialmente inferiori rispetto a quelli stimati, e quindi la loro giustificazione in termini di benessere può essere messa in discussione.

La Direttiva Eurovignetta (1999/62/EC e sue successive modifiche) definisce a livello europeo la politica di tariffazione stradale attraverso la regolazione dell’applicazione di tasse, pedaggi e diritti di utenza ai veicoli commerciali che utilizzano la rete di trasporto trans-europea e altre autostrade. Nonostante la Direttiva si collochi lontano nel tempo, il panorama europeo delle tariffe autostradali è ancora oggi discordante e necessita di essere armonizzato. Quest’articolo illustra i principali risultati di un’analisi ex-post sugli impatti della Direttiva Eurovignetta e descrive la metodologia di valutazione seguita per l’analisi ex-ante d’impatti derivanti da future proposte legislative europee.

Questo lavoro si basa su un’indagine svolta dalla Banca d’Italia nel 2012 presso un campione di 1.200 imprese manifatturiere italiane. Utilizzando i risultati di tale rilevazione, si analizzano i costi, il grado di esternalizzazione e gli ostacoli al funzionamento dei servizi della supply-chain in Italia. Si pongono inoltre a raffronto le valutazioni delle aziende circa i costi e le criticità dei servizi logistici con diversi indici di dotazione infrastrutturale e di accessibilità che caratterizzano i territori, riscontrando l’esistenza di correlazioni in linea con le evidenze della letteratura del settore logistico e dei trasporti. L’incidenza dei costi logistici sui costi totali sostenuti dalle imprese industriali appare inferiore nei territori caratterizzati da una migliore accessibilità, mentre è più elevata laddove le imprese individuano importanti ostacoli all’efficiente funzionamento della supply-chain. Anche le percezioni delle imprese circa il livello qualitativo dei servizi logistici utilizzati appare migliore laddove i territori risultano più facilmente accessibili.

La tendenza emergente nella pianificazione dei trasporti a livello urbano è quella che adotta l’approccio dei PUMS, cioè i Piani Urbani della Mobilità Sostenibile. Essi superano l’approccio tradizionale di piano, introducendo, oltre ai concetti di sostenibilità, anche quelli di una pianificazione integrata e della valutazione delle politiche di trasporto adottate. Il presente articolo intende fornire un contributo relativamente all’integrazione delle tecniche di valutazione socio-economica, quali l’Analisi Costi Benefici, nei PUMS, cioè in strumenti di programmazione complessi e formati da politiche ed azioni molto eterogenee e di articolata modellizzazione. L’articolo discute inizialmente in termini generali la complessità legata all’integrazione tra piani e valutazione, per poi mostrare i contenuti di un recente esempio, cioè il PUMS della città di Milano. Attraverso esso si discuteranno i modi con cui si è operata l’integrazione del modello di simulazione con lo strumento per l’Analisi Costi Benefici, e verranno presentati alcuni strumenti innovativi di rappresentazione dei risultati, utili alla comunicazione dei contenuti tecnici dell’analisi al più ampio pubblico dei decisori e dei cittadini.