Trasporti. Diritto, economia, politica n. 087 (2002)

Nell’esperienza italiana avevamo avuto casi in cui le indagini tecniche, a quel tempo condotte sulla base dell’allora vigente Codice della Navigazione, venivano svolte di volta in volta dal Ministero ed in qualche caso la magistratura aveva impedito il funzionamento delle stesse. La verità dell’indagine tecnica è la verità nuda e cruda. La nuda verità di cui si parla comunemente e che riposa, direi, come categoria dello spirito della conoscenza di ogni uomo, nella sua immediata percezione. La verità giudiziaria è un tipo di verità che si nutre di riscontri obbiettivi e che si acquisisce nel rispetto di regole processuali. Una verità che non attiene, se non tendenzialmente, alla verità nuda e cruda di cui sopra parlavo e valga il vero.

Lo scopo del presente articolo è quello di mostrare i primi risultati della nostra ricerca riguardante il comportamento strategico dei terminalisti nel corso degli ultimi anni. Il nostro studio è orientato in particolare sulle decisioni strategiche del “top management” dei principali terminalisti quali la Hutchinson Port Holdings, la PSA Corporation, la AP Moeller Terminals e la P&O Ports. Cercheremo di valutare l’impatto delle strategie dei “global stevedore” nei diversi mercati e aree geografiche, evidenziando da un lato il peso degli investimenti in “asset”, volti all’incremento della produttività e della capacità operativa del terminal, dall’altro l’importanza dei volumi di traffico, riferiti in particolare ai terminal di trasbordo. Per ciò che concerne i principali terminal container cercheremo inoltre di evidenziare i punti di forza e di debolezza delle attività operative e degli aspetti gestionali. Una particolare attenzione sarà infine dedicata allo studio dell’integrazione verticale di alcuni “global carrier” lungo la catena del trasporto.

The IT revolution has dynamised the port cargo business: up-to-date software is needed to optimize operations such as vessel loading, yard planning, equipment flow, gate handling, administration and invoicing and it is also essential for vessel tracking, electronic declaration of cargo and passengers and as a communication platform to all port users.

La mancanza di una politica delle ferrovie volta ad incentivare il trasporto delle merci ha determinato, non solo la crescita a dismisura delle tonnellate trasportate su strada, con conseguenti gravi ricadute sulla mobilità e sull’ambiente, ma anche, di fatto, sancito la regola che tutto ciò che è ingombrante ed oltrepassa le dimensioni così dette “normali” viaggi, e molto probabilmente continuerà a viaggiare su gomma. Le citate conseguenze sono particolarmente consistenti quanto si parla di trasporti eccezionali o in condizioni di eccezionalità, vale a dire di tutti quei trasporti considerati “fuori sagoma” che per le loro particolari caratteristiche creano problemi aggiuntivi (sia di gestione di organizzazione dell’atto di trasporto) e si collocano in una sorta di nicchia all’interno del mercato dell’autotrasporto. Il lavoro analizza la legislazione per i trasporti eccezionali, le autorizzazioni per il transito dei veicoli eccezionali, la disciplina della scorta e si conclude considerando la problematica relative alle macchine agricole ed operatrici eccezionali.

Una rassegna analitica delle iniziative del Parlamento Europeo e delle altre Istituzioni Comunitarie, che formeranno oggetto di esposizione in questa sede, si rende oramai necessaria, al fine di consentire al lettore una conoscenza adeguata dell'intero scenario costruito dall'Unione Europea anche su questo tema, in quanto destinata a sostituire, finora soltanto parzialmente, taluni istituti della legislazione marittima dei singoli stati membri. Occorre aver presente che una delegificazione nei singoli Stati membri, agevolmente prevedibile a seguito dell'affermarsi, anche in questo settore, del principio della preminenza del diritto comunitario, si rivela quanto mai delicata e problematica, sia pure in qualche misura, in considerazione della ricchezza e varietà di tradizioni s toriche e giuridiche che nel corso dei secoli è venuta sedimentandosi nelle legislazioni portuali dei più grandi e meno grandi Stati marittimi del continente europeo e che si legano a una idealità che alimenta costantemente la frontiera marittima del continente europeo come punto di partenza e di approdo nelle relazioni di civiltà fra i popoli di tutti gli altri continenti marittimi, e fra le quali è inclusa, in somma misura, nelle relazioni del commercio mondiale, protetto dal principio inviolabile della libertà d ella circolazione dei beni.

Il vizio più vistoso che inficia l’intero impianto normativo e, quindi, le singole e complessive soluzioni proposte, è prodotto dall’accoglimento di un presupposto erroneo, quale quello costituito dalla sua giuridicità a posteriori, non certamente ineribile appunto “allo stare a se” del mondo giuridico aeronautico: una realtà giuridica, complessa ed articolata, come quella aeronautica, che è conoscibile e teorizzabile come tale, e rispetto alla quale la conoscenza e la sistemazione tecnica sono, neanche sempre, un mero presupposto, non permette di scambiare il dato giuridico con la materiale enunciazione delle norme, o, quel che è peggio, dipartendo anche da un dato positivo diverso da quello emergente dagli altri assetti aeronautici vigenti. In buona sostanza, non si possono mescolare le essenze e gli elementi teologici con quelli tecnici; l’essenza del fenomeno aeronautico con l’atto di essere, il quale ultimo può risultare errato, come nel caso del progetto di legge che ne occupa, di fronte al sistema o alla sua logica, o ad ambedue assieme.

La recente evoluzione normativa della figura giuridica del raccomandatario-agente, quale soggetto basico dell’ordinamento giuridico marittimo generale, segna, a nostro avviso, alcuni significativi riflessi sull’applicazione, della normativa concernente l’indennità di fine rapporto. La figura giuridica soggettiva del raccomandatario marittimo postula una configurazione dogmatica, che non può essere sopraordinata o frammista con quella dell’agente marittimo. E’ oramai un’acquisizione della dottrina marittimistica più avanzata (Querci F.A.) che il raccomandatario marittimo venga ad integrare una vera e propria “figura giuridica soggettiva”, o meglio, un ben identificato centro soggettivo di riferimento, venendo ad identificarsi sul piano della teoria generale con la figura soggettiva del munus privato: si verte nel grande capitolo della plurisoggetività dell’ordinamento giuridico generale, e segnatamente in quello della soggettività conformata secondo l’ordine delle qualificazioni giuridiche dettate ed imposte da tale ordinamento , ai fini del suo intrinseco funzionamento. Ognun vede come il fatto costitutivo della provvigione segni la conclusione del contratto che, nel caso del raccomandazione marittima, si situa in colli manza con la conclusione del contratto di trasporto. Per quanto attiene al problema della determinazione della natura giuridica dell’indennità da corrispondere all’agente, va osservato che essa ha un carattere: a) risarcitorio, in quanto è volta a ristorare l’agente per la perdita subita a causa dello scioglimento del rapporto; b) compensativo, in quanto è diretta a remunerare l’agente per il contributo all’avviamento procurato al proponente. Sulla scorta dell’ordinamento dottrinale esposto nel lavoro, ma anche di ordine prasseologico, resterebbero, così, escluse dalla base computizzata o computizzabile, ai fini di determinare l’indennità di fine rapporto, le c.d. ports commissions, vale a dire le provvigioni che il raccomandatario agente incasserebbe per le funzioni disimpegnate quale “agente portuale”, vale a dire allorché riveste la qualifica funzionalizzata di raccomandazione (munus) proprio per quelle attività che in esordio di questo contributo che abbiamo definito siccome teoricamente e positivamente tipiche.

Una rassegna analitica delle iniziative del Parlamento Europeo e delle altre Istituzioni Comunitarie, che formeranno oggetto di esposizione in questa sede, si rende oramai necessaria, al fine di consentire al lettore una conoscenza adeguata dell'intero scenario costruito dall'Unione Europea anche su questo tema, in quanto destinata a sostituire, finora soltanto parzialmente, taluni istituti della legislazione marittima dei singoli stati membri. Occorre aver presente che una delegificazione nei singoli Stati membri, agevolmente prevedibile a seguito dell'affermarsi, anche in questo settore, del principio della preminenza del diritto comunitario, si rivela quanto mai delicata e problematica, sia pure in qualche misura, in considerazione della ricchezza e varietà di tradizioni s toriche e giuridiche che nel corso dei secoli è venuta sedimentandosi nelle legislazioni portuali dei più grandi e meno grandi Stati marittimi del continente europeo e che si legano a una idealità che alimenta costantemente la frontiera marittima del continente europeo come punto di partenza e di approdo nelle relazioni di civiltà fra i popoli di tutti gli altri continenti marittimi, e fra le quali è inclusa, in somma misura, nelle relazioni del commercio mondiale, protetto dal principio inviolabile della libertà d ella circolazione dei beni.

L’attuale sviluppo tecnologico e l’intensificarsi della fruizione dell’elemento marino da parte di un numero crescente di persone prive di preparazione professionale specifica, unitamente ad una maggiore sensibilità riguardo alla tematica della sicurezza globale dei cittadini ha fatto si che nel recente periodo si siano concretizzati plurimi interventi normativi a livello nazionale e comunitario volti a migliorare lo standard delle unità da diporto. Il analizza brevemente la problematica della salvaguardia della vita in umana in mare, dell’ambiente marino e le principali previsioni normative in campo. In conclusione disamina il settore del diporto e le normative CE per le unità da diporto.

In tema di immigrazione per via mare, sono stati profilati dei quesiti che palesano pregio tecnico-giuridico (c.d. Giurisdizione estesa o forte), involgendo, da un lato un problema di rilevanza del diritto internazionale pubblico, nelle sue diverse componenti, sul diritto interno, e dall’altro quello dei criteri di collegamento dello Stato Italiano idonei a reprimere, in alto mare, cioè nelle acque internazionali, le condotte penalmente rilevanti contenute nella legge recentissima promulgata in materia di immigrazione clandestina di trasporto illecito di migranti.

The main aim of this paper is to illustrate the consequences that the future of European transport networks may have on EU countries regional development, especially in the context of the core periphery pattern. For this purpose we will analyze firstly, the common transport policy and its different stages are illustrated, secondly the nature of transport TENs and financial problems linked to the implementation of these infrastructures are analyzed at the end the impact of TENs on the regional development and on mobility of factors is discussed by using the Krugman model.

In the past years, in Italy, there was a marked decrease in public expenditure for investment in transport infrastructures, Through the trend has recently shown reversal signs. In the last ten years very few new infrastructures have enhanced the national transport system, nevertheless traffic has been in constant growth. Without suitable infrastructural measures for transport demand, this could in the near future lead to the saturation of the remaining capacities of the transport network, with heavy consequences for the social and economic development of the country. The following paper present a new approach to the problem of choice among alternative transportation projects, which accounts for the different nature of two types of the agents involved in the decision making process: technicians and politicians.