Rivista di economia e politica dei trasporti (REPoT) (2014) 2

La riduzione delle emissioni di CO2 è fondamentale per valutare la sostenibilità nella pianificazione dei trasporti. Tuttavia, la maggior parte dei piani di mobilità non è ancora riuscita a trovare una metodologia condivisa per internalizzare tali emissioni e renderle uno dei parametri in grado di influenzare attivamente le scelte finali sulle politiche e sulle misure da adottare. In particolare, risulta estremamente complesso dapprima quantificare, quindi attribuire un prezzo economico unitario alle emissioni di CO2. Il presente contributo indaga le problematiche relative alla loro monetizzazione, mostrando le metodologie attualmente in uso e il vasto grado di incertezza scientifica ed economica che le caratterizzano. Attraverso una meta-analisi compiuta su una raccolta di circa settecento casi, si è arrivati a limitare l’enorme intervallo attualmente esistente (fino a sei ordini di grandezza) e predire un modello in grado di definire un valore economico basato sugli obiettivi stabiliti preliminarmente dai decisori politici. In tale modo, la CO2 può essere inclusa attivamente nelle decisioni relative alle misure da intraprendere per una corretta allocazione delle risorse pubbliche, garantendo ai decisori una maggiore trasparenza nelle scelte.

Come evidenziato da ampia letteratura relativa alle infrastrutture di trasporto, tra i fattori che ne caratterizzano l’efficienza vi sono elementi di forte variabilità legati alla posizione geografica ed alla inclusione in reti di scambio internazionale di merci. L’articolo intende verificare se tali fattori sono osservabili per i terminali intermodali strada-ferrovia italiani. Utilizzando modelli con dati panel di frontiera stocastica è stata stimata l’efficienza tecnica dei terminali selezionati e verificato se essa è significativamente influenzata da elementi, oltre che dimensionali, di contesto operativo e di mercato. Attenzione particolare è stata posta alla verifica dell’evoluzione dell’efficienza nel tempo e se l’efficienza tecnica ha risentito di effetti di progresso tecnologico nel periodo 2007-2011. Con riferimento a tale periodo temporale, di forte variabilità della domanda di trasporto intermodale strada-ferro in Italia, sono stati applicati diversi modelli econometrici per valutare l’efficienza tecnica dei terminali intermodali e studiarne il relativo trend evolutivo nel tempo. I risultati dello studio mostrano un progresso tecnologico che ha negativamente contribuito alla produttività dei terminali nel periodo e che tutti i modelli applicati allo scopo hanno riscontrato un declino nell’efficienza tecnica.

L’efficienza delle aziende che forniscono servizi logistici e ad alto valore aggiunto alle imprese manifatturiere risulta un elemento strategico nel possibile sviluppo futuro dell’economia italiana. Secondo numerosi studi (e.g. Confetra, Assologistica) la disparità tra costi “logistici” nazionali ed europei, risulta infatti una delle differenze che negativamente affliggono l’industria e l’export nazionale. Per tale motivo il presente studio ha lo scopo di analizzare l’efficienza delle aziende logistiche italiane, cercando di individuare eventuali criticità e proponendo possibili soluzioni al fine di incrementare la competitività del sistema paese. L’analisi si concentra sul periodo 2006-2011 e utilizza una metodologia d’indagine non parametrica (Data Envelopment Analysis - DEA) allo scopo di calcolare i punteggi di efficienza (con valutazione degli indici di Malmquist), le differenziazioni date dalla diversa dimensione aziendale, i rendimenti di scala ed il trend nel tempo di tali elementi. Le informazioni utilizzate sono derivate dai bilanci pubblicati dalle aziende stesse e contenute nel database CEBIL-CERVED. Al termine dell’analisi di efficienza, viene discussa la distribuzione spaziale delle aziende ed il relativo effetto sull’efficienza delle stesse e, quindi, vengono individuate possibili politiche atte a migliorare la situazione.

Le università generano un duplice effetto sul contesto urbano in cui sono inserite. Da un lato contribuiscono al prestigio e all’attrattività della città, dall’altro generano flussi di traffico che congestionano la rete di trasporto e contribuiscono a deteriorare l’ambiente urbano. Dal confronto tra alcune esperienze significative di gestione della mobilità universitaria, in Italia ed all’estero, esaminate in questo lavoro si evince che:  sia in Italia sia all’estero, tanto per i dipendenti quanto per gli studenti, l’automobile privata è mediamente il mezzo più diffuso per raggiungere l’università, sebbene esistano ampie differenze nella ripartizione modale tra università e tra diverse sedi di uno stesso ateneo;  la variabilità nella ripartizione modale è l’effetto congiunto di una molteplicità di fattori e di politiche di cui non è facile identificare l’importanza relativa, ciononostante, la nostra impressione è che la localizzazione della sede universitaria giochi un ruolo d’importanza preminente;  l’analisi della destinazione d’uso delle aree e degli edifici di proprietà delle università ha mostrato come le università italiane dispongano di un numero inferiore: a) di aree per il parcheggio della autovetture, soprattutto quando le sedi sono collocate nei centri storici; b) di depositi coperti, videosorvegliati ed attrezzati per le biciclette, e c) di piste ciclabili che si inseriscano con continuità nel tessuto urbano fino a raggiungere i nodi centrali delle reti di trasporto;  all’estero ed in particolare negli Stati Uniti la tariffazione delle aree di parcheggio è altamente differenziata e premiante per chi utilizza prevalentemente il mezzo pubblico, o per chi utilizza il mezzo privato nella forma del carsharing o carpooling, in Italia, invece, i parcheggi di proprietà delle università sono quasi sempre gratuiti ed ad uso esclusivo del corpo docente o del personale tecnico amministrativo;  la sussidiazione del trasporto pubblico non è una pratica molto diffusa in Italia e riguarda prevalentemente i dipendenti delle università, si tratta, invece, di uno strumento molto utilizzato all’estero, non solo negli Stati Uniti, ma anche in Germania;  il carsharing, il bikesharing ed il carpooling sono diffusi ed attivamente sostenuti dalle università estere prese in esame, mentre in Italia sono ancora sono ancora ad un livello si sviluppo iniziale. Infine si sottolinea come il ruolo del Mobility Manager necessiti di essere rafforzato nelle università italiane.

L’individuazione di modelli decisionali per le scelte di natura logistica relative ai servizi sanitari di emergenza-urgenza negli ultimi tempi hanno assunto una maggiore importanza sia per motivazioni di carattere sociale, sia per motivi di carattere economico. La concentrazione delle strutture sanitarie sul territorio e, quindi, l’eliminazione di molti centri di assistenza sanitaria, operata da parte delle Regioni italiane nel quadro della riduzione della spesa del servizio sanitario nazionale, ha fatto crescere l’attenzione degli utenti verso i servizi logistici di emergenza urgenza comunemente definiti come trasporti di pronto soccorso. Di conseguenza, anche i public policy maker devono ora affrontare il problema di conciliare le istanze sociali con quelle di minimizzazione della spesa della logistica per servizi di emergenza urgenza. A quest’ultimo proposito occorre sottolineare che le specificità sociali ed economiche di tale servizio impongono un elevato livello di rigore analitico per quanto concerne, la valutazione, da un lato, dell’andamento tendenziale delle esigenze collettive, dall’altro, della capacità del servizio di rispondere al reale bisogno della domanda nella sua articolazione territoriale. L’emergenza-urgenza costituisce un particolare segmento dell’offerta di servizi sanitari che si caratterizza per l’elevata complessità causata dell’aleatorietà degli eventi e dalla forte interazione spaziale tra il luogo di origine della domanda e il luogo in cui è possibile erogare il relativo servizio. Se poi l’erogazione avviene in un contesto territoriale caratterizzato da una morfologia eterogenea (montana e collinare), appare evidente il grado di complessità a cui si va incontro nella progettazione e gestione del servizio stesso. In tale ambito, il presente lavoro è teso ad illustrare un modello per ottimizzare la localizzazione e il livello di fornitura dei servizi in considerazione delle variabili territoriali (distanze e vie di comunicazione, etc.) e sociali (popolazione, attività economiche, etc.). Il presente lavoro costituisce la base per una futura applicazione empirica relativamente al caso della Regione siciliana (per ora limitata alla sola provincia di Messina). La scelta di questo territorio come base di studio deriva dal fatto che esso presenta peculiarità tali da rendere i modelli di micro-simulazione, che si desidera utilizzare per ottimizzare le scelte decisionali nel campo della logistica di emergenza urgenza, generalizzabili ad altre realtà anche meno complesse di quella da noi presa in considerazione.