Trasporti. Diritto, economia, politica n. 081 (2000)

La realtà effettuale della materia di navigazione è connotata da un duplice processo evolutivo: ossia, sul piano tecnico-economico, dalla prospettazione di modelli di riferimento germinati dalla peculiare fecondità della materia; sul piano giuridico, dalla ricorrente manifestazione del tipico processo di specializzazione della norma per aderire alle istanze del rinnovato quadro nautico. Una emblematica applicazione di siffatti principi è offerta dai recenti interventi deputati ad offrire una congrua regolamentazione dell’attività di pesca-turismo; disciplina che si segnala, appunto, quale risposta adeguata alle necessità specifiche, poste da una nuova modalità di utilizzazione della nave nell’ambito della sfera nautica.

In apertura vengono analizzati i principi per una divisione dei ruoli e delle competenze tra stato, regioni ed enti locali e successivamente si propone il possibile ruolo dell’autorità indipendente per il trasporto. A fronte del diffondersi nella prassi commerciale del servizio di logistica integrata si riscontra un vuoto normativo che deve venire quanto prima colmato, o attraverso l’intervento del legislatore oppure per mezzo dell’istituzionalizzazione di una prassi uniforme da parte degli operatori nella redazione dei contratti.

Sono note in letteratura le difficoltà che si riscontrano qualora si tenti di definire la funzione di produzione di un porto e/o di un’impresa terminalista portuale in genere. In questo paper si propone un approccio specificamente rivolto ad una particolare tipologia di operatore portuale (quello specializzato nella movimentazione containerizzata) e l’utilizzo del metodo DEA (input oriented) per lo studio delle frontiere efficienti di produzione di queste imprese. L’accento sull’efficienza tecnica sembra particolarmente giustificato dalla necessità di favorire l’utilizzo efficiente di alcuni input che presentano le caratteristiche dei beni pubblici congestionabili, in particolare: lo spazio portuale. Successivamente ad un iniziale approccio alle funzioni non parametriche quali quelle DEA, il lavoro prosegue evidenziando vantaggi (il venire meno della necessità di fare ipotesi particolari circa lo stato della tecnologia e di effettuare stime parametriche) e svantaggi (analisi statica; risultati non in forma assoluta ma in termini di scostamenti rispetto alla best practice) conseguenti all’utilizzo di tali tecniche per lo studio di imprese di servizi quali quelle in oggetto. A questa prima parte più teorica ne segue una seconda, che al momento si presenta come il primo case study ad utilizzare tecniche DEA, costituita da uno studio effettuato su una decina di terminal operator presenti nei maggiori scali italiani.

Se estrapolate dal loro habitat, le fattispecie contrattuali ed in particolare il contratto di trasporto, risultano possedere un oggetto (nel nostro caso trasferimento di cose contro un corrispettivo) non solo astratto ma anche incomprensibile dal punto di vista della sua motivazione economico-sociale, ovvero dell’operazione a cui il contratto è funzionale. Il trasporto di merci non è, infatti, se slegato da una angusta rappresentazione del punto di vista del vettore (possibile, fra l’altro, solamente all’interno della assolutizzazione del recepimento del contratto in sé e per sé), un obbiettivo finale bensì un mezzo per incrementare il benessere. Il “trasporto sostenibile”, auspicato nei documenti delle Comunità europee, rappresenta uno degli strumenti per la salvaguardia del valore ambientale. Si apre perciò un settore di indagine prima sconosciuto ed estraneo ad una retrospettiva sul mero servizio di trasporto recepito, ad esempio, ai sensi della tradizione esegetica degli artt. 1678 e seguenti del Codice civile. Fra l’altro, si evidenzia e si riconferma, attraverso questo modo di procedere, che lega concretamente l’ambito socio-economico con valori veicolati dalle Dichiarazioni, la necessità di salvaguardare i grandi principi che informano l’istituzionalizzazione dei Diritti dell’uomo con concrete azioni che ritrovano attuazione nell’agire quotidiano. A fronte del diffondersi nella prassi commerciale del servizio di logistica integrata si riscontra, quindi, un vuoto normativo che deve venire quanto prima colmato, o attraverso l’intervento del legislatore oppure, cosa forse più probabile, per mezzo dell’istituzionalizzazione di una prassi uniforme da parte degli operatori nella redazione dei contratti.

Gli statuti dei Porti franchi più evoluti del mondo (Singapore, Hong Kong, Panama, Abu Dhabi, etc.) hanno codificato le regole c.d. immunitarie, che contemplano, cioè, le libertà coessenziali al principio della circolazione delle merci. Altri Paesi hanno emanato leggi interne più ristrette, nelle quali le’immunità delle commercial activities del Porto franco non sembra essere garantita pienamente. In tali casi bisogna ritenere che lex minux dixit quam voluit,cioè che tali leggi vanno interpretate estensivamente riconoscendo anche le altre libertà che costituiscono quel minimun di essenziale “immunità” che devono necessariamente essere presenti in ogni Porto franco. Bisogna, infatti, precisare che gli Statuti dei Porti franchi costituiscono la mera cristallizzazione di regole consuetudinarie, quindi le lacune della regolamentazione legislativa vanno colmate attraverso l’applicazione, in sede di interpretazione estensiva, dei principi consuetudinari in materia, ed in generale, della lex mercato ria, che al pari del Porto franco di Trieste, è considerata da taluno un vero e proprio ordinamento giuridico né statuale, né sovra statuale, ma semplicemente autonomo, che nasce da usi ripetuti, da consuetudini commerciali, da esigenze pratiche: si presenta come un fenomeno che prescinde dalle regole che gli Stati hanno posto. La lex mercato ria ha un proprio sistema di regole che involgono non solo il complesso degli usi del commercio internazionale, ma anche la normativa internazionale uniforme. Si con tranquillante sufficienza puntualizzare che nel Porto franco di Trieste sussiste un fenomenica caratterizzata dalla inapplicabilità di certe regole in ragione di un regime internazionale, segnato da un trattato di rango costituzionalmente privilegiato, cui fa riferimento la classe effettuale immune da ogni sindacato statuale, interstatuale, giurisdizionale, amministrativo, doganale, tributario, che non rinvenga il suo fondamento direttamente nello statuto normativo istitutivo del Porto franco stesso.

La concettualizzazione delle vendite marittime, espressioni tipizzate e formali del commercio marittimo internazionale, il suo “embricazionale collegamento” con il credito documentario, finisce per discoprire, senza distinguerla dalle sue forme di esistenza, la costruzione di una nuova tematizzazione e di un nuovo oggetto della polizza di carico, non più polarizzati esclusivamente sul viaggio marittimo, bensì agganciati a due punti fondamentali: a quello delle vendite marittime e a quello del sistema documentario, bancario, assicurativo o alla circolazione libera ma formalizzata delle merci. Nel che risiedono l’originalità epistemologica e il carattere scientifico dell’opera di Querci G. A., e, nel contempo, la sua carica contestatrice nei confronti delle tradizionali strutture della dottrina classica marittima e di coloro che avevano smarrito l’ossigeno della polizza, risultando così incapaci di fornire il concetto, perché prigionieri delle vecchie categorie flogistiche.

Sia internazionalmente che ai sensi della normativa nazionale la conclusione del contratto di trasporto aereo di persona non è soggetta ad alcun requisito di forma, richiesto solo ai fini di prova dalla disciplina “domestica” e nemmeno sotto tale profilo da quella uniforme in vigore, la quale vi ricollega conseguenze, sia pur considerevoli, esclusivamente per il diverso aspetto della responsabilità del vettore. Le norme della Convenzione di Varsavia, introdotte nel nostro ordinamento con legge ordinaria e pertanto derogabili dalla normativa in parola del Consiglio CE, contemplano tra le indicazioni del biglietto di passaggio, la notizia dell’assoggettamento del contratto di trasporto aereo internazionale al regime della Convenzione, o per i benefici della prova liberatoria della limitazione di responsabilità per il testo originario della Convenzione di Varsavia, oppure solo per il secondo di essi, nel testo emendato del Protocollo dell’Aija. Ora, poiché il rispetto del Regolamento espone il vettore comunitario, per qualsiasi servizio da lui effettuato, e quello extracomunitario che abbia volontariamente deciso di equipararsi all’altro nelle attività di trasporto da e per la CE, ad un regime di responsabilità illimitata ma contrattuale per la porzione di danno al passeggero eccedente i 100.000 D.P.S., appare ancora rilevante l’ossequio al dettato della Convenzione sulla documentazione del contratto, solo se ad essere applicabile alla fattispecie è il dettato originale della Convenzione di Varsavia: soltanto questo, infatti, commina alla mancanza dell’avvertimento circa l’assoggettamento del trasporto al regime di diritto uniforme la perdita, per il vettore, della facoltà di fornire la prova liberatoria da responsabilità, mentre la stessa è in ogni caso consentita dal Protocollo dell’Aja

E’ nota l’evoluzione incontrata dalla disciplina della responsabilità del vettore aereo di persone: da un sistema di responsabilità limitata e per colpa presunta, fatto proprio dalla Convenzione di Varsavia del 12 ottobre 1929 (cui si è ispirato il nostro codice della navigazione) e confermato dal Protocollo dell’Aja del 28 settembre 1955, si è passati gradualmente a un sistema di responsabilità illimitata, che diviene di carattere oggettivo per la quota di danno sino ad un importo determinato (centomila DSP) e che resta di natura soggettiva per colpa presunta per la parte eccedente. La responsabilità del vettore e dei suoi dipendenti e preposti non esclude quella di altri soggetti, tanto a titolo contrattuale, quanto a titolo extracontrattuale. Ciò è esplicitamente affermato dal Regolamento n. 2027, il quale “non implica che un vettore aereo comunitario sia l’unico responsabile tenuto a risarcire i danni” (art. 4, lett. a, Reg. cit.). Occorre segnalare il problema della configurabilità di una categoria di danno inteso come danno alla persona derivante da decesso, che entra a far parte del patrimonio della vittima dell’incidente anche nel caso di morte istantanea e che, indi, si trasferisce agli eredi. L’orientamento giurisprudenziale, che sembra stia affiorando nell’esperienza legata agli incidenti stradali, si profila in termini negativi, in quanto tale danno – la cui entità viene considerata pari all’equivalente pecuniario dell’invalidità permanente totale – si reputa maturato solo nei casi in cui il decfesso non sia immediato, ma segua nel tempo al sinistro. Pare viceversa, apprezzabile e fondata una soluzione di segno opposto, che ricomprenda in ogni caso nel patrimonio della vittima dell’incidente il diritto all’aspettativa di vita, la cui lesione è economicamente apprezzabile, è risarcibile come tale ed è quindi trasferibile mortis causa.

Si deve rinnovare l’auspicio di un mutamento radicale delle modalità di intervento nella materia, rivalutando l’organicità e sistematicità del quadro evolutivo dell’assetto evolutivo della sfera nautica, per una adeguata tacitazione delle istanze della realtà effettuale, le quali non possono, certamente, essere appagate dalla sia pur meritoria opera dell’interprete, il quale non può affrancarsi dai limiti insiti nella sua propria attività. Per sottolineare, tuttavia, il rilievo che occorre ascrivere anche nella specie, al contributo offerto dalla attività esegetica, ci limitiamo a segnalare un eloquente esempio al riguardo. Ci riferiamo, cioè, alla debita integrazione, che deve essere compiuta nei confronti della generica lettera della norma, relativa alle disposizioni del decreto n. 232/94 applicabile alle imbarcazioni e alle unità da diporto. Secondo la citata disposizione finale di cui all’art. 14, siffatta estensione della sfera regolamentare dovrebbe essere, com’è noto, limitata alle “disposizioni espressamente richiamate”. Interpretazione letterale che dovrebbe, fra l’altro, concretarsi in una assurda esclusione di alcune dotazioni di sicurezza non annoverate fra quelle indicate nel richiamato allegato B al regolamento in esame. Si ha specifico riguardo alle ancore, cavi di ormeggio, remi, etc., i quali integrano, come noto, mezzi necessari per la navigazione e, come tali non possono essere comprese fra la dotazione obbligatoria che deve essere tenuta a bordo delle imbarcazioni e dei natanti da diporto per la sicurezza del loro impiego. Risultato ermeneutico che correda le addotte valutazioni critiche.