Trasporti. Diritto, economia, politica n. 108 (2009)

Esigenze di certezza indussero sin dalle epoche più lontane alla redazione di testi di leggi e di norme statutarie, ma tali elaborati non furono all’inizio che semplici raccolte di usi con carattere essenzialmente ricognitivo. Usi e consuetudini che, com’é noto, si erano formati mediante l’enucleazione e la diffusione di principi che la pratica aveva elaborato nell’ambito del commercio terrestre e marittimo in piena aderenza alle insorgenti e particolari esigenze di settore. Le norme consuetudinarie hanno, così, trovato origine nell’opera di artigiani e mercanti, nella prassi spontaneamente istaurata in fiere e mercati, poi applicate e fatte osservare dalle associazioni mercantili e dai loro consoli. La consuetudine e l’uso perciò costituiscono la fonte prevalente nella produzione del diritto di determinate epoche, ad essi si deve la formazione di molti istituti che ancora oggi, con le dovute innovazioni, costituiscono strumenti fondamentali della vita economica attuale.

Il Codice della Marina Mercantile del 1877 nasceva, sulla scorta del predecessore del 1865, dalla fusione del Regolamento per la Marina Mercantile di Carlo Felice del 1827 e la Legge Penale della Marina Mercantile dello stesso anno. L’impianto iniziale ha segnato in modo indelebile la fusione tra aspetti civilistici, amministrativistici, processuali e penalistici in un unico testo dedicato al comparto marittimo, in virtù del comune destino di costituire la disciplina giuridica del fatto tecnico della navigazione. In ogni caso sulla base di questi presupposti le nostre norme penali costituiscono sistematicamente un capitolo a sé stante dell’ordinamento penale “generale”, qualificato dalla specialità della materia ratione subiecti e/o obiecti. Trattasi di reati marittimi propri o specifici della navigazione o impropri in cui, in effetti, la norma non fa che ricondurre il fatto criminoso ad una figura di reato comune o si limita a stabilire una pena diversa o a comminare una pena accessoria. I principi della giurisdizione strettamente connessa alla bandiera si vanno rarefacendo in virtù del nuovo assetto degli spazi marittimi elaborato nel corso del secolo passato e sfociato nella Convenzione sulla spinta di nuove frontiere, nella possibilità di sfruttamento dei beni e risorse del mare, unitamente alla maggior pregnanza che vanno assumendo le istanze volte a tutelare valori assoluti, quali la dignità dell’uomo, a prescindere dal paese che le reca offesa, e la tutela dell’ambiente intesa a tutto tondo quale telos finale per la sopravvivenza della specie umana sul pianeta.

In questa seconda parte continuiamo a esaminare lo sviluppo della neonata realtà portuale tergestina, al fine di portare alla luce alcuni aspetti che possano essere d’aiuto nel comprenderne la complessità. Tali aspetti possono essere identificati nel tentativo di dare risposta a domande relative al bacino geografico di utenza delle giovani banchine, la natura e la quantità delle merci che qui venivano sbarcate e imbarcate, la nazionalità o la provenienza dei comandanti che portavano i legni delle più diverse dimensioni al nostro porto e non da meno si continuerà a tenere sott’occhio le tipologie di bastimenti che solcavano le acque del nostro golfo. Come fonte del lavoro che segue continuiamo ad appoggiarci ai documenti provenienti dall’Archivio dei 5 Savi alla Mercanzia, depositato e custodito presso l’Archivio di Venezia. Ricordo ancora una volta il ruolo cruciale che era affidato a tale magistratura, organo amministrativo-giuridico, all’interno del panorama istituzionale della Serenissima, ruolo che si concretizzava nella monitorizzazione delle realtà commerciali concorrenti ai fini di una corretta ed efficace gestione della vita economica della serenissima.

Gli equipaggi sono limitati nel numero ed ognuno occupa un posto chiave per la salvezza della spedizione: da qui la necessità di una adeguata scelta ed istruzione di base corroborata da accurata attività addestrativa per mantenere il livello considerato utile per le mansioni da svolgere. Di ciò fa fede il fatto che proprio il comparto marittimo fu tributario di una prima organizzazione per il personale imbarcato come testimoniato dall’Ordonnace de la marine dell’agosto 1681 di Louis XIV voluta dal ministro per il commercio Colbert, in cui si disegnano i principali istituti che saranno trasfusi ed aggiornati nell’odierno diritto marittimo. Il presente lavoro analizza i riflessi applicativi della dichiarazione di inidoneità temporanea o permanente alla navigazione.

This new instrument, that will enter into force once it has been ratified by at least twenty States, deals with the international carriage of goods and is closely connected with the international trade. International transport law is currently regulated by two main international Conventions, the Hague Rules and the Hamburg Rules. Many countries have adopted the Hague Rules as amended by two Protocols, respectively adopted in Brussels on 1968 (the Hague Visby Rules – 30 contracting States) and on 1979 (the Special Drawing Rights Protocol – 25 contracting States). Some other Countries apply a sort of mix system between these Conventions. As we can see, actually the field of maritime transport law is not at all internationally unified, eventhough the Hague and the Hague-Visby Rules are, at this stage, the more common rules applied by the shipowners of the Western countries.