Trasporti. Diritto, economia, politica n. 083 (2001)

La lettura di un lodo arbitrale ci ha indotto ad alcune brevi riflessioni sul contratto di rimorchio. La nostra indagine si incentra essenzialmente nello studio del servizio di rimorchio quale servizio portuale e sulla natura giuridica.Com’è già stato acutamente evidenziato, fin dalle sue origini e per importanza progressivamente acquistata, il contratto di rimorchio ha costituito un argomento di estremo interesse teorico-applicativo per la dottrina marittimistica anteriore alla codificazione. Non v’è dubbio che l’organizzazione e la gestione del servizio rimorchio ad opera del raccomandatario, in nome e per conto dell’armatore in un servizio di rimorchio, dotato di poteri di rappresentanza sostanziale e processuale, siano direttamente imputabili a quest’ultimo, ritenendo che sia quest’ultimo a provvedere alla “autoproduzione” del servizio di rimorchio, attraverso un proprio ausiliario che lo rappresenta.

La concorrenza in ambito portuale si impone sempre di più all’attenzione. La commissione della CE, che fino a epoca recente si era mostrata riluttante ad occuparsi di porti, negli ultimi anni ha assunto iniziatine, come il Libro Verde sui porti e sulle infrastrutture marittime e il Libro Bianco sulla giusta trafficazione delle infrastrutture, che erano orientate a preparare il lancio di una normativa a carattere generale e hanno suscitato vivaci polemiche. Altrettanto vivaci discussioni sta suscitando una proposta di Direttiva presentata dalla Commissione sull’accesso al mercato dei servizi portuali. Si può affermare che si sta faticosamente elaborando una “dottrina” della concorrenza in ambito portuale, cioè un quadro di riferimento concettuale entro il quale valutare e risolvere i vari casi che sono formalmente emersi a livello di Commissione e di Corte di Giustizia o che sono oggetto di discussioni fra gli operatori del settore. Il lavoro cerca di individuare e analizzare alcuni problemi di fondo che si devono risolvere quando si voglia definire una politica europea in materia di consulenza portuale.

Si ritiene che le soluzioni tecnico-organizzative, relative alla realizzazione di un terminal container di grande capacità produttiva, debbano essere individuate dalle imprese terminalisti che stesse, sulla base delle proprie valutazioni dei flussi di traffici attivabili e delle politiche di investimento in infrastrutture e sovrastrutture che esse sono disposte a realizzare, nonché sulla base di rapporti “tecnico –economici” e contrattuali concessori con l’Autorità Portuale, la municipalità e gli altri stakeholders, per i riflessi occupazionali e impatto territoriale che l’avvio di un terminal comporta. Alle imprese terminalisti che spetta il compito di competere sul mercato, attrarre le linee, gestire a costi e ricavi le operazioni portuali e, auspicabilmente, realizzare un profitto.

Attualmente è in corso un profondo cambiamento della gestione aeroportuale poiché, per effetto dell’entrata in vigore di un nuovo specifico regolamento comunitario, i vecchi gestori aeroportuali hanno ampliato la sfera delle loro competenze. Il concetto stesso di aeroporto è soggetto ad un profondo mutamento in quanto si passa da una logica di servizio pubblico che doveva essere offerto gratuitamente, ad un nuovo concetto di aeroporto, considerato come un vera e propria “fonte di reddito”; di conseguenza cambierà anche il modo attraverso il quale vengono gestiti gli aeroporti. Nel lavoro vengono analizzati e descritti il funzionamento di un aeroporto, l’economia aeroportuale, il coinvolgimento della comunità della comunità economica europea nel trasporto aereo e la tutela della concorrenza nei servizi aeroportuali.

In breve può dirsi che il Piano del 20 luglio trova il suo fondamento giuridico nella l. 245 del 1984, ai cui presupposti normativi si richiamano esplicitamente o implicitamente, confermandone al contempo la vigenza, successivi atti normativi, primo fra tutti il d.lgs. 112 del 1998. In termini strutturali, a differenza di quello del 1986, scandito in quattro aree, si articola in dodici punti: a parte una premessa generale, obbiettivi e strategie, domanda di mobilità, sviluppo sostenibile, regolazione, ottimizzazione dei servizi, sistema nazionale integrato dei trasporti (Snit), trasporto locale e pianificazione a scala regionale, interventi per la sicurezza, innovazione tecnologica, ricerca e formazione, attuazione e monitoraggio. Nei riguardi delle autonomie territoriali, specie di quelle regionali, il Pgt presenta un carattere giuridicamente cogente quanto agli obbiettivi e, nella misura in cui li condizionano, quanto alle modalità che esso prevede per conseguirli. Il Pgt è manifestazione di un indirizzo e coordinamento che investe l’intero complesso dei soggetti pubblici operante nel settore dei trasporti. Nei confronti dei soggetti privati, non sembra configurabile nessuna incidenza diretta. Tali soggetti risulterebbero “toccati” dalle previsioni del Pgt per i profili in cui queste orienteranno l’azione dei pubblici poteri con i quali gli stessi soggetti entreranno in rapporto.

Dalla pianificazione e razionalizzazione dei flussi di rifornimento ai fronti di guerra, la logistica è diventata una nuova visione dell’impresa, orientata alla creazione di valore attraverso l’integrazione interfunzionale, il coordinamento dei sistemi di programmazione commerciale, produttiva e degli approvvigionamenti, la razionalizzazione dei flussi di materiali e informazioni ad essi relative, con un forte orientamento di servizio ai clienti. La dimensione tecnologica può influenzare la domanda logistica secondo due modalità, una diretta come mezzo per automatizzare le politiche di gestione (telematica dei trasporti) e una indiretta come mezzo per rendere possibili le teleaatività (telelavoro, e-commerce etc.). Le Imprese stanno muovendo “from electricity to ‘digitricity’”. Cisco, ad esempio, opera per più del 50% su base digitale. La comunicazione ‘one to many’ sta diventando ‘many to many’ grazie alla rete e alla possibilità di creare legami non gerarchici ma piuttosto comunità virtuali dove le imprese operano in partnership anziché in competizione. La condivisione dell’informazione attraverso la supply chain – condivisione divenuta più facile anche grazie all’abbattimento dei costi di transazione permesso dalle nuove ICT- è diventata l’arma vincente per combattere in mercati sempre più turbolenti in un’era in cui sono le possibilità di accesso alla rete a fare la differenza.

Viene analizzata l’evoluzione della depenalizzazione in Italia e la depenalizzazione e l’innovazione della giustizia penale italiana. Si passa all’esposizione della legge delega del 25 giugno 1999 e dei profili innovativi del D. lgs. 507/99. Successivamente si considerano le modifiche del sistema sanzionatorio in materia di navigazione marittima esponendo delle osservazioni di sintesi. Vengono considerate le modifiche alla legge n. 689/81 e si definisce l’ipotesi di reiterazione delle violazioni. In chiusura si analizza la competenza per l’opposizione all’ordinanza-ingiunzione e l’Autorità marittima e le violazioni amministrative marittime.

Il crescente potere della finanziarizzazione nel processo di ricomposizione dello shipping marittimo internazionale, l’ordina globale dei traffici costituiscono le cause principali del ritardo culturale palesato dalla dottrina per la definizione delle caratteristiche essenziali permanenti del “fenomeno giuridico marittimo”. Per la libertà globale della finanza e del commercio marittimo internazionale, lo spazio delle istituzioni giuridico-statuali e del singolo ordine giuridico statuale è stato drasticamente ridotto e le forme giuridiche di tutela approntate sono scarsamente utilizzate dagli operatori marittimi e portuali nel loro agire giuridico ed economico. Ferve quindi il dibattito sulla “ordinamentalità generale “ predicabile od ineribile strettamente ai caratteri precipui e fondamentali del diritto marittimo comune internazionale, proposta scientifica, al presente, l’unica idonea a dar conto e ad organare giuridicamente il potente potere della finanziarizzazione immanente nel processo di ricomposizione degli assetti gestionali dell’armamento internazionale, nell’ordine globale dei traffici; ad affascinare la configurazione della dimensione e diffusione planetaria dell’insediamento del ceto mercantile. E’ nel disegnato contesto storico operativo va iscritto il comportamento delle forze politiche, della Giunta comunale, della Regione, che non hanno atteso il radicamento dell’autorità portuale, titolare, in esclusiva, delle funzioni di programmazione, di ristrutturazione e di risanamento della portualità triestina, per versare subito, nell’acceso dibattito di politica marittima che gravita attorno al sistema giuliano, il senso vorace del loro appassionato contributo: al di là delle competenze istituzionali, se non abbiamo bene intso, il processo di ristrutturazione del sistema portuale triestino dovrebbe involgere, da un lato, l’attuazzione di un programma di massiva rivalutazione del Porto Nuovo e, dall’altro, consistere nel proposito di prevenire ad una correlativa e contestuale dissoluzione di ogni attività commerciale, industriale, esplicata od esplicabile nel Porto Vecchio, attese sia la fatiscenza delle sue strutture e dei suoi impianti, sia la estrema e residua marginalità della sua utilizzazione. Il lineamento delle zone industriali e portuali di Trieste, racchiuso nella sintesi verbale “Punto franco”, è del tutto improprio sia sotto il profilo storico, sia sotto l’aspetto giuridico. Più che Punti franchi, queste zone rivestono la figura del “territorio internazionale”. Trieste non ha bisogno di strumenti rattrappiti e formanti oggetto di doni votivi a carattere comunitario con respiro finanziario ridotto. Serve a Trieste solo l’applicazione corretta, intelligente, rigorosa, degli strumenti internazionali che un’antica classe politica (Alcide De Gasperi e Carlo Sforza) è riuscita a dare a questo vessatissimo e glorioso lembo metropolitano, strategicamente innervato al confine.