Rivista di economia e politica dei trasporti (REPoT) (2019) 2

La Regola della Metà è un approccio coerente per la valutazione dei benefici degli utenti, alla base della pratica internazionale per la valutazione di progetti di trasporto. Si presta alla valutazione in contesto intermodale e con induzione di traffico. La Regola della Metà non dimezza la variazione dei costi degli utenti trasferiti da un modo ad un altro, ma calcola il totale dei loro benefici. Permette di rappresentare, con parsimonia di ipotesi, la variabilità intrinseca delle situazioni e delle preferenze fra utenti. È un approccio utile e insostituibile in contesti dove sono disponibili solo dati aggregati. La Regola della Metà ha però proprietà contro-intuitive: può misurare il beneficio degli utenti trasferiti senza riferimento esplicito alla variazione di costo generalizzato di tali utenti. L’unica ipotesi formulata riguarda la distribuzione lineare dei benefici o, in altre parole, assume linearità delle funzioni di domanda. Si propone qui una formalizzazione elementare del calcolo dei benefici degli utenti, che ipotizza realisticamente che una parte dei Costi Generalizzati di ogni utente non sia osservata dall’analista. Questo mette in evidenza una possibile prossimità fra la Regola della Metà e i modelli a Utilità Stocastica. Le alternative alla Regola della Metà mostrano, del resto, importanti limiti. In particolare, il metodo più intuitivo, basato sulla variazione dei Costi Generalizzati, giunge a stime distorte e, a volte, di segno sbagliato. L’utilità della Regola della Metà permane dunque finché il Costo Generalizzato di ogni singolo utente non potrà/possa essere calcolato in maniera esatta.

Bike sharing systems have been proposed by municipalities as sustainable transportation solutions. On the other hand, a crescent awareness towards sustainable tourism is traceable also among travelers, which value bike sharing for tourism trips under determinate conditions. The paper presents a robust review on issues and solutions proposed to face transportation topics on similar contexts. A special focus is then provided to a pilot test case conducted in the city of Ravenna, Northern Italy during the 2018, in the framework of the Interreg Italy-Croatia project Moses. The potential of an innovative and flexible electric bike-sharing service supported by the use of a Mobile Depot, where bicycles are stored, charged and undergo maintenance is presented.

Il presente studio si basa sull’applicazione di alcuni modelli probabilistici alla segmentazione degli utenti del trasporto pubblico locale a Roma, analizzando i dati di vendita (volumi) dei tre principali titoli di viaggio del sistema tariffario integrato Metrebus, ovvero il BIT (Biglietto Integrato a Tempo), il Mensile Ordinario e l'Annuale Ordinario. Trattasi di un approccio innovativo in relazione al trasporto pubblico, in quanto l’utilizzo delle metodologie statistiche di seguito descritte, le catene di Markov, non è nuovo nel mondo del marketing, ma è innovativo nel settore del trasporto, per cui i risultati descritti nel lavoro hanno più che altro una valenza sperimentale, con l’intento di preparare il tracciato per futuri approfondimenti. L'analisi condotta riguarda l'arco temporale che va dal mese di gennaio 2010 a quello di dicembre 2018. A seguito della manovra tariffaria di maggio 2012, mediante la quale sono state innalzate le tariffe di tutti i titoli di viaggio del sistema Metrebus, è cambiata la composizione delle vendite dei titoli di viaggio, in quanto i prezzi relativi dei principali titoli (BIT, Mensile ordinario e Annuale ordinario) sono cambiati rispetto ai precedenti livelli tariffari, per cui conseguentemente gli utenti hanno modificato il proprio paniere di acquisti in titoli di viaggio, spostandosi da una tipologia all'altra. Questo studio fa uso come si è detto delle catene di Markov per valutare la transizione, da un periodo di tempo al successivo, da parte dei clienti che usano il TPL da una categoria di titolo all'altra, in risposta alle modificazioni che sono state introdotte nel ventaglio dei titoli disponibili all’’interno del sistema Metrebus e di altre variazioni che hanno caratterizzato l’offerta del TPL a Roma (come l’apertura delle nuove linee metropolitane B1 e C). In particolare, confrontando i volumi di vendita dell'anno precedente alla manovra tariffaria con i corrispondenti volumi dell'anno successivo (nel caso specifico l’anno base è il 2012) è implicito lo spostamento di quote di acquirenti da un titolo all'altro, si tratta quindi di determinare a ritroso la probabilità che un cliente continui ad acquistare un dato titolo di viaggio oppure migri verso un altro titolo, per tutti gli anni considerati nell’analisi. L’obiettivo è quello di dimostrare se nel tempo, dopo una fase iniziale di transizione (dovuta all’aumento delle tariffe dei titoli di viaggio), gli utenti “affezionati” ad un determinato titolo continuano ad acquistarlo o decidono di migrare verso un titolo differente, ora relativamente più conveniente.

I mobility scooter, in particolare quelli cabinati, sono potenzialmente un ausilio formidabile per la mobilità a breve e medio raggio delle persone sia abili che disabili, con innegabili benefici anche per il traffico urbano e l’ambiente, ma a condizione di una drastica revisione normativa. La modifica all’art. 46 del Codice della Strada intervenuta nel 2010, che ha demandato genericamente la definizione delle “macchine per uso di invalidi” (non considerate veicoli) a “vigenti disposizioni comunitarie” (che invece equiparano i mobility scooter ad autoveicoli), sembra aver sortito un risultato opposto al suo intento chiarificatore, con implicazioni finanche inquietanti per quanto riguarda la possibilità che i mobility scooter siano effettivamente ammessi a circolare in aree aperte al pubblico. Il recente decreto per la sperimentazione su strada dei dispositivi per la micromobilità elettrica, che ha ignorato il dispositivo obiettivamente più versatile, sicuro e “serio”, ha perso una grande occasione, ma si può ancora rimediare. La loro classificazione come “veicoli” adatti sia agli abili che ai disabili – anche ai sensi dell’orientamento comunitario – ed una specifica regolamentazione della loro circolazione nelle aree pubbliche attraverso una serie di modifiche al Codice della Strada, al suo Regolamento di attuazione ed al decreto per la sperimentazione su strada dei dispositivi di micromobilità elettrica, nonché l’individuazione di un organismo di controllo e informazione, porrebbero facilmente fine ad un pericoloso vuoto normativo ed alla confusione e disinformazione che ne sono derivate, favorendo finalmente la meritata diffusione dei mobility scooter: ciò contribuirebbe anche ad abbattere i costi d’acquisto dei moderni e versatili scooter cabinati, ancora relativamente elevati seppur inferiori a quelli di un’autovettura elettrica, a tutto vantaggio delle categorie spesso non abbienti per cui questi dispositivi sono stati originariamente concepiti.

Il paper è volto ad offrire alcune considerazioni di contesto istituzionale e di governance a supporto della pianificazione dello sviluppo delle realtà portuali del Sud Italia inserite nel Programma Operativo Nazionale Infrastrutture e Reti 2014/2020, cioè il principale strumento di rafforzamento infrastrutturale finalizzato a garantire uno sviluppo competitivo dei territori delle regioni meno sviluppate del Mezzogiorno e a rafforzare la coesione economica, sociale e territoriale. Le analisi e le valutazioni si sono basate su una serie di approfondimenti relativi sia agli andamenti dei traffici dei diversi contesti portuali sia agli strumenti di governance utilizzati dalle Autorità di Sistema Portuale (AdSP) al fine dell’estensione dei bacini di mercato di riferimento dei singoli porti, alla diversificazione dei mercati target e all’incremento dell’efficienza delle operazioni marittimo-portuali. In particolare, il focus del paper tiene in considerazione il nuovo quadro normativo derivante dalla riforma portuale del 2016, ma soprattutto i due strumenti legislativi studiati appositamente per le regioni del Sud Italia e per le Isole: le Aree Logistiche Integrate (ALI) e le Zone Economiche Speciali (ZES). Questi due strumenti di governance hanno l’obiettivo di valorizzare la filiera marittimo portuale per una maggior competitività del sistema economico del Sud Italia, all’interno di un progetto nazionale condiviso e di lungo periodo, e catalizzare gli investimenti privati nelle aree portuali attraverso incentivi fiscali, semplificazioni amministrative e nuove modalità di coordinamento delle relazioni con la retroportualità. L’analisi si chiude con alcune riflessioni di scenario di medio lungo periodo, in un contesto in cui sono previste importanti modifiche del quadro degli operatori nei principali mercati, tenendo conto del ruolo delle alleanze fra compagnie marittime, rapido sviluppo del gigantismo navale, partecipazione di fondi di investimento internazionali allo sviluppo dei terminal portuali e intensificazione della concorrenza portuale dovuta a iniziative di natura geopolitica (fra cui la Belt and Road Initiative), che potrebbero portare ad una ulteriore marginalizzazione della portualità del Sud Italia.