Rivista di economia e politica dei trasporti (REPoT) (2021) 1

In Italia, nel 2020, il settore agroalimentare è stato il primo settore ad aver impiegato la mobilità su rotaia per la spedizione di merci, nonostante la mobilità su gomma rimanga nettamente prevalente, con evidenti esternalità negative in termini di sicurezza sulle strade e di impatto ambientale. Tuttavia, l’impiego della mobilità su rotaia per le spedizioni di merci agroalimentari merita una maggiore attenzione, soprattutto per la portata che il settore agroalimentare rappresenta per l’economia italiana, oltre che all’importanza di investire in forme di mobilità più sostenibili per il traffico merci. Al fine di contribuire in parte al dibattito in corso, il presente elaborato tenterà di analizzare l’attuale tendenza di sviluppo della mobilità su rotaia nella spedizione di merci, enfatizzando maggiormente gli aspetti riguardanti le spedizioni di merci agroalimentari. A tal fine, la ricerca verrà condotta su due livelli di analisi. Dapprima, l’analisi sarà condotta a livello macro, per cogliere gli aspetti e le attuali tendenze di sviluppo della mobilità su rotaia per la spedizione di merci in senso aggregato. Successivamente, l’analisi sarà condotta a livello settoriale, con l’obiettivo di focalizzarsi sulle tendenze in atto nell’ambito dei traffici di merci agroalimentari tramite mobilità su rotaia, cogliendo i vantaggi e gli svantaggi che possono condizionare tale scelta. Infine, il presente elaborato proporrà l’analisi del caso di studio del Gruppo Barilla, un’azienda multinazionale agroalimentare, che a partire dal 2015 ha implementato un nuovo progetto di mobilità su rotaia per il traffico interno di materie prime e, dal 2020, per le spedizioni di prodotti finiti del suo portfolio.

Le politiche europee di coesione del prossimo ciclo di programmazione unitaria 2021-2027, riguardo al tema della mobilità urbana sostenibile, promuovono la transizione ecologica e digitale, attraverso l’implementazione di nuovi paradigmi e modelli di mobilità collettiva tesi a sostenere la qualità del servizio in ottica multimodale integrata tra reti infrastrutturali e reti digitali, secondo il modello Mobility as a Service. Le città sono chiamate a cogliere le opportunità e le sfide che la fase post pandemica di ritorno alla “nuova normalità” pone, e che verranno sostenute con le ingenti risorse finanziarie statali e strutturali, disponibili negli strumenti di pianificazione e programmazione operativa nazionali e regionali. A sostegno del processo programmatico, l’adozione di piani urbani di mobilità sostenibile (PUMS), aggiornati ai nuovi scenari di contesto che si vanno delineando, potrà consentire, in particolare per le città di medio-grande dimensione, il finanziamento di programmi d’investimento per il potenziamento di infrastrutture e servizi di supporto alla mobilità attiva, integrati a investimenti indispensabili a sostenere il trasporto pubblico locale e favorire l’offerta di servizi collettivi più flessibili ed adattabili on demand, integrati e sicuri. Ciò con l’intento di favorire la transizione ecologica e digitale attraverso l’implementazione di servizi urbani di mobilità integrata multimodale che riducano o annullino l’impatto ambientale, con il sostegno delle tecnologie digitali e dell’elettrificazione, quali driver essenziali del cambiamento.

Negli ultimi anni ha assunto particolare interesse il concetto di logistics social responsibility, inteso come un insieme di pratiche di sostenibilità che perseguono lo scopo principale di ricercare soluzioni efficienti nell’organizzazione della supply chain e, nello stesso tempo, disegnare strategie per una mobilità delle merci a basso impatto ambientale e orientata al riutilizzo dei materiali, secondo i paradigmi dell’economia circolare. In questo contributo, dopo aver delineato il recente adattamento della corporate social responsibility ai settori della logistica, evidenziando la prevalente tassonomia delle annesse pratiche manageriali, viene analizzato un filone di letteratura prospettico, che aggiunge al tema della sostenibilità logistica quelli del packaging e dello stoccaggio sostenibili. Questa rilettura critica di una letteratura settoriale, che evolve in parallelo alle declinazioni della mobilità sostenibile nel trasporto delle merci, persegue il duplice obiettivo di mappare le direzioni concettuali della logistics social responsibility e, in particolare, di prospettare filoni di ricerca connessi alla supply chain e di orientare possibili interventi di policy dei decision-makers pubblici e privati.

La mobilità dolce concorre a favorire lo sviluppo di nuove forme di turismo, più rispettose dell’ambiente e delle comunità locali, volte a favorire la conoscenza e la valorizzazione delle risorse naturalistiche e storico-culturali del territorio. In questo contesto, si è rinnovato l'interesse per le piste ciclabili, in quanto le attività in bicicletta sono percepite dal visitatore come parte integrante di un'escursione o di una vacanza, contribuendo alla salute e al benessere psico-fisico dell’individuo nel rispetto dell’ambiente. Questo studio si concentra sul contributo che la mobilità “dolce”, ed in particolare quella ciclabile, è in grado di offrire nel contesto del turismo sostenibile pugliese. Inoltre, esso ha lo scopo di indagare la presenza, lo stato e le caratteristiche delle infrastrutture di mobilità ciclabile nelle principali aree protette pugliesi e di approfondire le politiche e gli strumenti adottabili in queste aree al fine di implementarne lo sviluppo.

L'adozione di politiche di turismo sostenibile è fondamentale per ottenere una crescita equilibrata dei territori. In particolare, la pianificazione deve puntare a individuare strategie che concilino lo sviluppo di attività turistiche competitive e che garantiscano l'attrattività dei territori e la salvaguardia delle loro risorse naturali e culturali, promuovendone, al contempo, una adeguata accessibilità. In questo articolo viene analizzato il ruolo della mobilità sostenibile in particolari aree territoriali indicate dalla legge come “aree naturali protette”. Prendendo in esame le principali aree naturali protette presenti sul territorio pugliese, si applica il framework empirico proposto da Weaver (2000) per identificarne le caratteristiche principali e proporre una serie di interventi regolatori specifici per ciascuna di esse. I risultati ottenuti e il modello utilizzato possono essere uno strumento utile per la gestione di queste aree protette e, più in generale, per supportare l'amministrazione regionale pugliese nella valutazione delle scelte per la gestione sostenibile delle destinazioni. Le azioni di policy suggerite potrebbero essere estese anche ad aree naturali protette presenti in altre regioni italiane.