Rivista di economia e politica dei trasporti (REPoT) (2019) 3

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  • Publication
    Il PNIEC e la decarbonizzazione dei trasporti: le potenzialità dei biocarburanti – parte seconda
    (EUT Edizioni Università di Trieste, 2019)
    Danielis, Romeo
    La quota di energia rinnovabile sul totale consumato dai trasporti in Italia è stata nel 2017 pari al 5,5%, di cui 4,7% relativa ai biocarburanti e 0,8% relativa al trasporto ferroviario (essendo la quota relativa al trasporto stradale con veicoli elettrici quasi irrisoria). Il PNIEC ha il compito di tracciare le linee evolutive per la decarbonizzazione dell’intera economia nazionale, compreso il settore dei trasporti. Gli scenari obiettivo elaborati dal PNIEC per i trasporti prevedono l’innalzamento della quota delle fonti energetiche rinnovabili (FER) dei trasporti al 22% nel 2030. Se dal punto di vista ambientale, vista la rapidità dei cambiamenti climatici, tale obiettivo può apparire limitato e troppo “lento”, dal punto di vista delle trasformazioni necessarie per raggiungerlo in termini di modalità di produzione dei carburanti e dell’energia elettrica, l’incremento di 14,5% in soli 13 anni appare ambizioso. In questo articolo abbiamo voluto esaminare, ricorrendo alle fonti statistiche disponibili e ripercorrendo il dibattito specialistico italiano ed internazionale sul tema, le problematiche connesse a queste trasformazioni. Ci siamo soffermati esclusivamente sui biocarburanti, ed in particolare sui due più importanti sia in termini attuali che prospettici: il biometano ed il biodiesel. Non abbiamo invece considerato le prospettive per la decarbonizzazione dei trasporti che possono derivare dal vettore elettrico, lasciando questo aspetto per un ulteriore contributo. Rispetto agli scenari obiettivo delineati dal PNIEC abbiamo osservato che ci sembrano realistici ed adeguati per il biodiesel mentre forse troppo ambizioni e poco raggiungibili per il biometano.
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  • Publication
    Il PNIEC e la decarbonizzazione dei trasporti: le potenzialità dei biocarburanti – parte prima
    (EUT Edizioni Università di Trieste, 2019)
    Danielis, Romeo
    La quota di energia rinnovabile sul totale consumato dai trasporti in Italia è stata nel 2017 pari al 5,5%, di cui 4,7% relativa ai biocarburanti e 0,8% relativa al trasporto ferroviario (essendo la quota relativa al trasporto stradale con veicoli elettrici quasi irrisoria). Il PNIEC ha il compito di tracciare le linee evolutive per la decarbonizzazione dell’intera economia nazionale, compreso il settore dei trasporti. Gli scenari obiettivo elaborati dal PNIEC per i trasporti prevedono l’innalzamento della quota delle fonti energetiche rinnovabili (FER) dei trasporti al 22% nel 2030. Se dal punto di vista ambientale, vista la rapidità dei cambiamenti climatici, tale obiettivo può apparire limitato e troppo “lento”, dal punto di vista delle trasformazioni necessarie per raggiungerlo in termini di modalità di produzione dei carburanti e dell’energia elettrica, l’incremento di 14,5% in soli 13 anni appare ambizioso. In questo articolo abbiamo voluto esaminare, ricorrendo alle fonti statistiche disponibili e ripercorrendo il dibattito specialistico italiano ed internazionale sul tema, le problematiche connesse a queste trasformazioni. Ci siamo soffermati esclusivamente sui biocarburanti, ed in particolare sui due più importanti sia in termini attuali che prospettici: il biometano ed il biodiesel. Non abbiamo invece considerato le prospettive per la decarbonizzazione dei trasporti che possono derivare dal vettore elettrico, lasciando questo aspetto per un ulteriore contributo. Rispetto agli scenari obiettivo delineati dal PNIEC abbiamo osservato che ci sembrano realistici ed adeguati per il biodiesel mentre forse troppo ambizioni e poco raggiungibili per il biometano.
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  • Publication
    Dalla cyber defense alla cyber resilience dell’infrastruttura critica. Alcune implicazioni strategiche e organizzative
    (EUT Edizioni Università di Trieste, 2019)
    Castaldo, Francesca
    Negli ultimi anni è aumentata pervasivamente la consapevolezza che alcune delle infrastrutture necessarie al funzionamento della società e dell’economia, e da cui dipende la qualità delle nostre vite, siano vulnerabili rispetto ad eventi naturali gravi e soprattutto nei confronti di minacce antropiche, come gli attentati terroristici. Tali infrastrutture sono considerate ‘critiche’ perché a loro spetta il compito di garantire il corretto funzionamento del sistema produttivo, economico e sociale e richiedono, pertanto, di essere protette in modo adeguato. I sistemi che utilizzano in modo intensivo reti di comunicazione e tecnologie digitali per il controllo, nonché scambio di grande quantità di informazioni, come i sistemi di gestione del traffico aereo, sono in particolar modo danneggiabili perché esposti ad attacchi cibernetici, da cui occorre però necessariamente difendersi o, meglio, opporre resistenza e divenire resilienti. La protezione dell’infrastruttura critica sta imponendo un cambiamento nel paradigma della sicurezza, statuale e non, con uno shift dal topic della difesa a quello della resilienza cibernetica. Tale cambiamento, di ordine tecnologico, non è scevro di interconnessioni e implicazioni sul piano normativo, gestionale, organizzativo e strategico, rappresentando così un’opportunità per i governi e per tutti gli attori, pubblici e privati, coinvolti
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  • Publication
    Una nota discordante: Il futuro dell’Analisi Costi-Benefici dopo il 2019
    (EUT Edizioni Università di Trieste, 2019)
    Massiani, Jérôme
    Il 2019 ha visto un accesissimo dibattito a proposito dell’uso dell’Analisi Costi-Benefici per la valutazione delle infrastrutture. Questo tema ha verosimilmente strutturato a lungo il dibattito economico: se da un lato alcune scelte metodologiche sono state sottoposte a una valutazione critica, dall’altro sono state formulate diverse proposte alternative. La stessa legittimità di questa tecnica è stata oggetto di considerevole discussione. Scopo del presente articolo è di fare il punto su alcune critiche emerse, partendo da uno dei documenti cardini del dibattito, la Nota pubblicata da un esperto incaricato dal MIT. Si tratterà di valutare la coerenza degli argomenti espressi e di capire come possano influire sul futuro della valutazione in Italia. Tracceremo anche alcune prospettive su quali passi possano essere intrapresi perché la valutazione economica risulti utile nella pianificazione delle politiche dei trasporti. La nostra analisi suggerisce che molte critiche allora formulate sono poco rigorose se non incoerenti. Solo un’attenzione maggiore da parte di tutte le parti coinvolte verso la disciplina e la necessità di comunicarne nel modo giusto i risultati consentirà di non privarsi di uno strumento utile quale l’Analisi Costi-Benefici.
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