Trasporti. Diritto, economia, politica n. 088 (2002)

Il circolo di Trieste ha compiuto una trasformazione del tradizionale modo di vedere la fenomenica giuridica marittima in direzione di un realismo scientifico, implicante l’accettazione di un diritto marittimo ancorato alle istituzioni comunitarie mercantili operanti in un’intera “società aperta”. La logica della nuova costruzione scientifica è in relazione con la “società aperta”, ed il criticismo sviluppato dalla scuola di Trieste viene esteso all’intera società espressa dalle formazioni marittime, portuali e mercantili, sicché la scienza giuridica stessa viene vista come un fenomeno economico, che rappresenta un modello di “società aperta”. La teoria della scienza giuridica marittima sta indubbiamente sullo sfondo della “società aperta” costituita dalle istituzioni comunitarie di organismi economici marittimi e portuali radicati nello scenario mondiale dei mercati o del mercato dei traffici internazionali. Non esiste la storia del diritto marittimo ma, bensì esiste il diritto marittimo nella storia, che è una visuale dogmatica ed euristica tutta diversa di intendere la funzione della storia giuridica collegata alla centralità della nozione di esperienza giuridica : la meditazione su ogni esperienza, esaurita o in atto, è sempre, senza bisogno di puntualizzarlo, “storica”. Solo il commercio marittimo, informando e plasmando il diritto marittimo stesso, viene ad originare un rapporto che si articola dal lato attivo nel diritto di esercitare il diritto e dal lato passivo nell’obbligo di cooperare per la sua attuazione, e può essere considerato come fonte generale dello stesso: tutto ruota attorno a questo valore che funge da fonte suprema del diritto marittimo, da punto di contatto tra l’ordinamento giuridico e le singole estrinsecazioni della realtà, che viene a svolgere il ruolo di criterio che segna partitamene il diritto marittimo e ciò che non lo è. Il “valore uomo” rappresenta un bene supremo che va tenuto in considerazione sempre, poiché accompagna ogni momento ed ogni fase delle articolazioni in cui si specifica l’attuazione del programma del commercio marittimo internazionale. Essendo l’uomo l’elemento propulsivo di ogni gesto ed attività, risulta agevole comprendere che gli sforzi volti a dilatare gli orizzonti del trasporto e la soddisfazione di nuovi bisogni, non potevano trascurare, parallelamente, il programma di intensificazione della tutela dell’insostituibile e prezioso bene supremo della vita. Le fermate rilevazioni acquisiscono un valore in punto di metodo, di presupposto, e di intavolazione nella cardinale questione del “valore uomo” iscritta nel più vasto capitolo della tutela della sicurezza marittima ed aeronautica, e segnatamente in quello dei trasporti.

A relevant meeting took place in Cadiz (Spain) from the 22nd to the 25th of October 2002: the VI Conferencia Latinoamericana de Zonas Francas-Managerial Forum for the investment and trade between Europe and America, which gathered over 300 representatives of companies established in the free trade areas (industrial/manufacturing, commercial and services), State authorities and other relevant institutions (European Union, Free Zone Consortia, Comité de Zonas Francas de las Américas, etc.). Since 1986 all Spanish Free Zones have been obliged to comply to EEC regulation or to adapt their practices to EEC directives enacted to harmonize the legislation of the Member States; this has meant losing their industrial, their fiscal benefits and their extraterritoriality as they form now part of the EU customs-controlled area. The Free Zones in Spain have played a very important role in developing the Spanish industrial sector and economy. They have been established when the economy of Spain used to be very in-wards. As a matter of fact they have dynamised the economy and created a competitive economic space. Trade links between Spain and Latin America are not new: Spain was the main direct investor in South America in the second half of the 20th century while in the first half the prevailing investment was English and Dutch. Today, particularly strong are the economic and cultural relationships between Spain and the Latin America Countries, may they belong to the Andean Community, MERCOSUR, NAFTA, or ALCA.

The present stage of globalization, liberalization and consequent intense and expanding economic activities has rapidly swollen in recent years, over all the industrially developed world and has recently produced a shift from low wage labor to specialize labor, by and large towards capital intense processes spread worldwide trough industrial delocalization. The special and potential status of the Trieste Free Port Zones, as extended and addressed specifically all through the border areas, by Slovenia Accession Agreement, provides the related commercial, financial and enforceable international law covenants and procedures. At present, the income of holding company activities within Italy and the Trieste Free Port Zones, is taxed, as previously said, at the rate of 1,80 % over foreign incomes and without any withholding taxation whenever expatriated to controlling entities residing outside the UE, the Italian Government has anticipated its decision to reduce it to 1,5 % (35% of 5%) art. 96bis TUIR (Italian Taxing Code). The mechanism of Free Zones provide a transient instrument in order to coordinate and monitor the leveling of the economic homogenization and development leaving room to the more stringent issue linked to the overpopulation in a high level and standards consuming society.

La domanda di TPL sta diventando sempre più domanda di un bene “residuale”, infatti l’obbiettivo della collettività urbana che vuole fruire dei beni e servizi della città è la mobilità, e questa è sempre più soddisfatta dall’uso di mezzi individuali a motivo della loro maggiore flessibilità, capillarità, comodità. In questo crescente uso del mezzo privato l’Italia non fa eccezione rispetto ai partner europei ed anzi si colloca, nel rapporto popolazione/autovetture, al secondo posto (dietro il Lussemburgo) con 1,89 auto per abitante. Il “quasi” primato non è privo di conseguenze tanto sull’ambiente quanto sui conti delle aziende di TPL. La situazione dei conti delle aziende di TPL è, dalla metà degli anni Novanta, in lieve miglioramento principalmente grazie ad interventi via via più restrittivi sulla circolazione privata. I dati di partenza, e principalmente i disavanzi del settore, sono tali da dare luogo ad un ottimismo moderato, sia pur sostenuto dal fatto che alle politiche per la mobilità si aggiunge, finalmente, una riforma del settore, nel senso della concorrenza per il mercato, che determina la necessità per le aziende di competere, senza più il diritto automatico ad operare i servizi. Un ulteriore importante elemento di cambiamento generato dal processo di riforma riguarda il trasporto su ferro. Infatti il d.lgs. 422/1997 (come modificato dal d.lgs. 400/1999) rende obbligatorie le gare anche per l’affidamento dei servizi ferroviari di interesse regionale e locale non in concessione a F.S. S.p.A., e prevede il passaggio di funzioni e compiti di programmazione e amministrazione alle Regioni.

In Italia i distretti industriali sono sorti (molto spesso in modo spontaneo e senza una precisa programmazione) dall’evoluzione della tradizione artigianale, dal cambiamento delle competenze imprenditoriali connesse alla mezzadria o al commercio ambulante, dall’aumento, sotto lo stimolo di grandi imprese locali, di relazioni di subfornitura. La continua evoluzione dei distretti industriali impedisce di azzardare previsioni sul loro futuro e di conseguenza rende difficoltosa l’attuazione di una seria programmazione; al tempo stesso però la svolta imposta dall’attuale situazione economica ha ricadute rilevanti sul settore ed impone importanti ed urgenti interventi strutturali. L’importante ruolo svolto dal trasporto su gomma ha quindi senza dubbio determinato una stretta relazione tra distretti industriali ed autotrasporto professionale e una conseguente maggiore concentrazione di imprese di autotrasporto merci per conto di terzi all’interno dei distretti stessi. Dall’analisi complessiva dei dati trova conferma l’ipotesi iniziale che la maggior parte delle aziende di autotrasporto si concentrano nei capoluoghi di provincia , con percentuali che superano le due cifre. Si nota inoltre che, nei comuni più specificatamente appartenenti ai distretti, malgrado qualche eccezione, si denotano buone percentuali che oscillano tra un minimo del 2-3% sino ad un massimo di 7-8%, cifre comunque considerevoli che denotano la consistente capacità di attrazione dei distretti industriali nei confronti dell’autotrasporto professionale.