Trasporti. Diritto, economia, politica n. 091 (2003)

L’articolo prende in considerazione solo alcuni aspetti considerati fondamentali per lo sviluppo dei trasporti e della logistica basata sulla movimentazione di container marittimi su scala internazionale, al fine di sostenere la competitività del sistema Paese nel processo di globalizzazione dei flussi di merci. Gli obbiettivi strategici italiani a livello europeo per lo sviluppo di corridoi logistici in grado di generare valore aggiunto per il territorio devono essere perseguiti non considerando le infrastrutture come un fine a se stante, ma come mezzi per offrire servizi di alta qualità, pertanto la progettazione delle reti deve essere rispondente al fabbisogno del mercato e alle esigenze dei sistemi integrati di gestione dei flussi di merci. Gli obbiettivi per il miglioramento della competitività del sistema portuale italiano nel settore del trasporto container possono essere sintetizzati in due punti: allargare il mercato di riferimento verso il Centro Europa dei porti del Nord Tirreno, attraverso un recupero di efficienza dei collegamenti ferroviari ed un incremento degli spazi portuali dedicati a questo tipo di traffici; consolidare i traffici dei due hub del Mezzogiorno attraverso lo sviluppo di strutture logistiche in grado di incrementare la percentuale di container non di transhipment al fine di generare maggiori benefici in termini di occupazione e reddito per le aree di Gioia Tauro e Taranto.

Lo stimolo più ambizioso per i pianificatori di sistemi urbano-portuali è sempre stato quello di riprogettare lo sviluppo del waterfront. Questo perché nel corso degli anni si è sempre più ripetuto il fenomeno delle vecchie aree portuali dismesse, che, a causa dei più diversi motivi, risultavano inadatte allo sviluppo delle attività portuali di matrice classica. In tutte le città (di mare e non) veniva privilegiato un rapporto di relazione interna anche se nel caso delle città portuali, grazie alla nascita di specifiche funzioni di emporialità, questo problema risultava di minore entità. Lo scambio di tutte le attività e dei servizi viene pesantemente influenzato dam strategie politiche ed economiche anche non strettamente interconnesse con la variabile spaziale. E’ sul modello post -Fordista che si comincia a delineare la prima forma di città digitale. Il modello Fordista vive una grossa crisi in quanto segna una variazione dei rapporti tradizionali tra le città europee. Il recupero del territorio costiero deve essere finalizzato agli aspetti funzionali, di riuso di queste aree di notevole pregio. Lo sviluppo delle città portuali nasce da queste considerazioni che nelle città del XXI° secolo delineano un confine tra città storica e città digitale che forse, a tratti, non c’è più.

Il Devescovi è un acuto e valoroso scrittore che con coerenza ha dibattuto la questione della c.d. crisi della polizza di carico. Così motiva essenzialmente il suo punto di vista: “Ci si pone, con sempre maggior frequenza, il dubbio se veramente il trasporto marittimo abbia ancora bisogno della polizza di carico e si ha anche l’impressione che gli stessi “addetti ai lavori” tendano a fare minor uso di tale documento, o vi ricorrano solo nei casi in cui l’utilizzazione di un titolo negoziale sia effettivamente necessaria”. La rapidità dei mezzi di trasporto marittimo fa si che la polizza di carico possa pervenire al prenditore-ricevitore dopo che le merci sono già arrivate a destino. Gli inconvenienti accennati derivanti dalla lentezza della circolazione della polizza di carico , si riflettono non solo sul momento di riconsegna della merce a destino dal vettore al ricevitore, ma sulla stessa consegna documentale nell’ambito del contratto di compravendita. Successivamente all’esame dello stato della dottrina, l’autore passa all’esame dell’antica ma significativa giurisprudenza sul valore della polizza di carico “ricevuto per caricare”, alla analisi della c.d. rivoluzione tecnologica nell’orizzonte del commercio elettronico, della firma elettronica e di quella digitale. Conclude con l’esame della evoluzione graduale della polizza di carico analizzando l’astrazione” (dualità di rapporti intervenuti tra le parti) e il “formalismo puro” (unicità ed esclusività di rapporti con terzi acquirenti: ovvero astrazione speciale assoluta).

L’attenzione della giurisprudenza rivolge dopo molti anni la sua attenzione alla possibile incostituzionalità dell’art. 423 del codice navigazione. Se il tribunale di Genova ha prospettato taluni profili di possibile incostituzionalità, cui ha risposto la Corte Costituzionale con la sentenza n. 71/03, ove ha precisato che non può assumersi nel raffronto il diverso limite e la diversa disciplina nel trasporto internazionale, come fissato dalla convenzione del 1924 e dalle regole di “Visby”, in cui il limite non viene elusa da colpa grave, ma solo da una omissione caratterizzata dalla precisa volontà di danno o dovuta temerarietà,o, comunque, in ipotesi di colpa “con previsione” (art. 4, 5 co., lett. E). La sentenza 71/03 ha esaminato la questione di valenza analoga, della legittimità costituzionale, dell’art. 423 cod. nav., ma con riferimento ai limiti posti nelle Convenzioni internazionali che disciplinano il trasporto di merci (marittimo, aereo, terrestre). L’esame del precetto di cui l’art. 423 cod. nav. Va portato tenendo conto delle ragioni storiche, della ragionevolezza del limite, della, possibilità del caricatore, che di tale limite può dolersi, di evitarlo facilmente, vuoi con la dichiarazione di valore, vuoi con il perfezionamento di una copertura assicurativa che lo tenga indenne da ogni perdita. La disciplina dl trasporto aereo non può vantare una lunga e consolidata situazione commerciale e giuridica, come quella, più che centenaria del trasporto marittimo. Per quanto riguarda il trasporto aereo l’istituto venne in Italia legislativamente disciplinato con il R.D.L. 28 settembre 1933. N. 1733 (art. 11 e 28) che poneva il limite di L. 190/Kg, salvo la dichiarazione di valore. L’ordinanza della Cassazione prospetta la disparità di trattamento fra il danneggiato da trasporto aereo e quello marittimo in conseguenza del sistema di adeguamento periodico nel primo, apportato con la legge 2.3.1983. ma questa disposizione, nel suo testo consente, ma non dispone direttamente, la elevazione di tutti i limiti posti nel Codice della navigazione, anche quelli della parte marittima.