L’auto elettrica come innovazione radicale: scenari di penetrazione di mercato e ricadute economiche e sociali

In Italia si registra una crescente domanda ed offerta di servizi di carsharing. Le città interessate sono soprattutto di grandi dimensioni, fra cui spicca per consistenza tanto della domanda quanto dei servizi offerti la citta di Milano. L’obiettivo del presente contributo è capire se c’è una domanda potenziale di carsharing anche in una regione non densamente abitata e caratterizzata da città di medio piccole dimensioni come il Friuli Venezia Giulia ed analizzare quali sono le determinanti socio-economiche di tale domanda. Un’indagine condotta nel 2014 su un campione di 1276 individui ha permesso di stimare una domanda potenziale variabile dal 6% al 28% del campione intervistato, con valori che variano in funzione dell’indicatore utilizzato per studiare la propensione all’uso del carsharing ed al tipo di mobilità che verrebbe soddisfatta con questo tipo di modalità di trasporto. Le determinanti socio-economiche più importanti sono risultate il grado di conoscenza del servizio di carsharing e la sensibilità per le problematiche ambientali, l’età e lo status degli intervistati, la composizione del nucleo familiare e la dipendenza della mobilità familiare dall’auto privata, la frequenza degli spostamenti sistematici e non, la distanza percorsa, la dimensione della città.

Nel presente lavoro si utilizza la matrice del pendolarismo, costruita a partire dai dati censuari, per l’individuazione di tipologie di pendolari a seconda che il motivo dello spostamento sia lo studio o il lavoro distinguendo tra comuni sotto e sopra i 20000 abitanti. La matrice del pendolarismo infatti fornisce informazioni relative ai movimenti giornalieri da e per i comuni di residenza e di lavoro (o studio), considerando i movimenti che prevedono il rientro in giornata all’abitazione di residenza. Il dettaglio territoriale considerato nella matrice (disponibile sul sito dell’Istat) è il comune, all’interno del quale vengono stratificati i pendolari sulla base di alcune variabili rilevanti, che non sono però le sole che possono influenzare e spiegare il pendolarismo. Al fine dell’identificazione delle tipologie di pendolari si utilizza la cluster analysis. La cluster analysis, ha l’obiettivo di riconoscere dei gruppi che appaiono con “naturalezza” nelle osservazioni e che si caratterizzano per un’elevata omogeneità all’interno dei gruppi stessi e per un’elevata eterogeneità tra di essi. In pratica, partendo dai dati, si vogliono ottenere dei cluster distinti di elementi raggruppati in base alla loro distanza o similarità misurata su alcune variabili rilevanti. Tra i diversi metodi si è scelta la two step cluster analysis in quanto permette di analizzare una grossa mole di dati e di considerare sia variabili quantitative che qualitative.

In questo articolo ci si è chiesti se il trasporto sia diventato più sostenibile o meno nei comuni capoluogo di provincia, nel loro complesso e a livello di singola città. Risulta che, in termini complessivi, molti indicatori a cui attribuiamo una relazione positiva con la sostenibilità sono migliorati. Essi sono: i posti-km offerti dai mezzi di trasporto pubblico, la domanda di trasporto pubblico, il tasso di motorizzazione per le autovetture euro IV e euro V, la densità delle zone a traffico limitato, la disponibilità di aree pedonali, il numero degli stalli di sosta a pagamento, la densità di piste ciclabili, la quota modale di utenti del trasporto pubblico e la quota modale di utenti che si spostano in bicicletta o a piedi. L’unico che è diminuito è “la percentuale di viaggi di durata inferiore ai 15 minuti”. Diversi indicatori a cui attribuiamo invece un relazione negativa con la sostenibilità sono diminuiti di valore, ovvero: la densità veicolare, il numero di giorni di superamento del limite per la protezione della salute umana previsto per il PM10, il tasso di incidenti stradali, la quota modale di utenti che utilizzano l’auto come conducente o la motocicletta, ciclomotore, scooter. Fa eccezione l’indicatore “consistenza dei motocicli” che è aumentato. Queste evidenze ci portano a concludere che la mobilità urbana è diventata mediamente più sostenibile in Italia nel decennio 2001-2011. A livello di città, la situazione è molto più variegata: alcune città mostrano miglioramenti significativi della mobilità sostenibile, altre invece sembrano fare dei passi indietro. Una quantificazione del grado di miglioramento si ha contando il numero di indicatori che vanno nella direzione di una maggiore sostenibilità nel decennio 2001-11. Su un totale di 15, nessuna città migliora rispetto a tutti gli indicatori. Il massimo è 13, in quanto la densità di motocicli aumenta in tutte le città, così come diminuisce la quota di viaggi brevi. Le 10 più grandi città italiane sono presenti nella parte alta della classifica, in particolare le grandi città del nord-Italia, con questi valori: Torino (13), Milano (13), Bologna (12), Firenze (11), Roma (11), Bari (10), Genova (9), Napoli (7), Catania (6), Palermo (6). I dettagli sono riportati nell’articolo. Per confrontare le città abbiamo inoltre elaborato un iniziale indicatore sintetico di mobilità sostenibile che ci ha permesso di valutare come è cambiata la loro posizione nel 2011 rispetto al 2001. Concentrandoci nuovamente solo sulle 10 più grandi città italiane, hanno migliorato la loro posizione relativa: Firenze (+47 posizioni), Bari (+22), Bologna (+9), Roma (+9), Torino (+2) e Milano (+1), mentre l’hanno peggiorata Genova (-1), Napoli (-10), Palermo (-18) e Catania (-41).

I veicoli elettrici rappresentano un’innovazione particolarmente importante per la società per gli effetti positivi che si stima possano avere sull’ambiente. Questa innovazione assume la natura di un’innovazione radicale o dirompente che, secondo la letteratura, richiede, per diffondersi, condizioni specifiche: in particolare un sistema innovativo più aperto alla collaborazione e in grado di selezionare in modo efficiente la tecnologia migliore tra quelle prodotte dal sistema della ricerca. In questo saggio esaminiamo l’innovazione nel settore automobilistico evidenziando il ruolo dominante ancora giocato da operatori storici e i pochi tentativi di rendere più aperto e cooperativo il sistema innovativo settoriale. Date la forte dinamica sperimentata negli ultimi anni dall’attività di invenzione, i principali ostacoli alla diffusione dei veicoli elettrici sembrano ancora collegati al processo di innovazione e, in particolare, alla difficoltà di selezionare uno standard tecnologico comune.