Rivista di economia e politica dei trasporti (REPoT) (2013) 2

In un contesto di crisi economica e di risorse scarse è importante comprendere quali siano gli effetti della spesa pubblica per indirizzare le decisioni dei policy maker verso interventi prioritari. Gli investimenti in infrastrutture di trasporto, infatti, sono uno dei principali strumenti di politica economica a disposizione dell’operatore pubblico non solo per incrementare la competitività del sistema, ma anche per stimolare la domanda interna. Per tali ragioni, una parte significativa della letteratura si è concentrat a nella stima degli effetti diretti ed indiretti di tali investimenti. Tuttavia, in tale contesto è altrettanto importante individuare l’ammontare di spesa effettivamente destinato alle infrastrutture di trasporto. Nelle comparazioni internazionali per la quantificazione della spesa dello Stato in infrastrutture si utilizzano gli investimenti fissi lordi rilevati dalla contabilità nazionale; tale voce però rappresenta solo un’approssimazione della spesa complessiva. Per una migliore stima si dovrebbe tener conto anche della spesa trasferita dal governo centrale alle amministrazioni locali per finanziare la formazione di capitale e, sia pure in parte, degli altri trasferimenti correnti utilizzati per gli investimenti fissi. Tuttavia, in entrambi i casi i dati non sono disponibili a livello europeo. Con l’obiettivo di fornire una stima della spesa destinata alle infrastrutture di trasporto, questo lavoro da un lato effettua un confronto internazionale analizzando i dati dei principali paesi europei, dall’altro perviene ad una quantificazione dell’ammontare di risorse pubbliche destinate alle infrastrutture di trasporto attraverso l’analisi dei dati del bilancio dello Stato. Combinando le informazioni che derivano dalle classificazioni economica e funzionale con quelle dei singoli capitoli del bilancio perviene ad una disarticolazione della spesa per tipologia in infrastrutture viarie, ferroviarie, portuali ed aeroportuali. Infine, affronta il tema della velocità di erogazione della spesa destinata alla realizzazi one di opere pubbliche, attraverso un’analisi dei residui del bilancio. Si tratta di un tema rilevante anche alla luce dei recenti decreti legislativi n. 228 e n. 229 del 29 dicembre 2011 di attuazione dalla Legge di riforma della contabilità e finanza pub blica (L. 196/2009), che hanno introdotto importanti modifiche nelle procedure di valutazione e monitoraggio delle opere pubbliche.

L’articolo, partendo da una analisi dei valori di bilancio delle autorità portuali italiane lungo l’intero periodo fra 2003 e 2010, prende in esame, sull’intero periodo, il r apporto fra le entrate proprie dei porti e i contributi pubblici ricevuti e, quindi, in sintesi, lo sbilancio eventuale gravante sull’erario per ciascun porto, comprendendo anche la spesa per investimenti. Tale dato è quindi posto in relazione, rispettivam ente, alla “scala” dei porti, all’appartenenza dei porti a diverse macro - aree geografiche, nonché all’importanza strategica che, a livello nazionale, i porti rivestono per quel che concerne specifiche attività e funzioni di interesse pubblico. La ricerca, pur con diversi limiti, permette di migliorare la “geografia interpretativa” dell’efficienza di impiego delle risorse pubbliche nel settore portuario, offrendo spunti per analisi ulteriori volte a orientare più decisamente le politiche di razionalizzazione della spesa pubblica portuale nazionale, in una cornice di r idotta disponibilità di risorse .

I porti producono ritorni economici più o meno significativi per le regioni che li ospitano, in funzione della loro capacità di rispondere o stimolare il tessuto economico del proprio contesto ope rativo. La Puglia, con quasi mille di chilometri di costa comprendendo le isole Tremiti, ha mostrato nelle ultime decadi, uno sviluppo significativo fondato su attività produttive che, nel tempo, hanno dato una risposta ai bisogni locali ed all’internazion alizzazione regionale. I porti di Bari e Brindisi, diversificando e qualificando le operazioni portuali, hanno assecondato la crescita delle imprese locali. Le Autorità portuali hanno governato in modo innovativo secondo i principi economici ed ambientali della sostenibilità, hanno adeguato le operazioni all’interno del porto alle nuove realtà, hanno promosso il consolidamento delle imprese esistenti ed attratto nuove attività, in tal modo hanno esercitato funzioni di leadership nel settore dei trasporti e d in quelli ad esso connessi. Sebbene il processo di crescita e sviluppo non sia ancora completo, questo lavoro contiene i primi risultati dell’analisi dell’impatto economico regionale dei porti di Bari e Brindisi, considerando le difficoltà di fornire, al lo stato attuale, una visione completa di tale impatto sull’intero sistema economico. Le domande alle quali si cerca di rispondere sono: "Quale ruolo svolgono i porti di Bari e Brindisi nello sviluppo dei settori economici, da quello agricolo a quello del terziario avanzato, localizzati nella propria area di influenza? Qual è il loro impatto sull’allargamento del mercato e sull’implementazione del sistema economico regionale, transfrontaliero ed internazionale? Qual è la loro posizione nei confronti della politica marittima suggerita dall’Europa? Una risposta alle domande formulate si può ottenere cercando di comprendere come hanno agito le imprese che sono parte del Sistema portuale dei Porti del Levante o si interfacciano con esso, come possono essere ag gregate ed individuate in funzione delle loro caratteristiche ed in termini di dimensioni e localizzazione. La metodologia usata è quella già sperimentata con successo a livello internazionale (porto di Anversa) e nazionale (Sistema portuale del Friuli Ve nezia Giulia) per la quale si considerano, in sintesi, le principali caratteristiche portuali delle realtà esaminate dal punto di vista geo - economico, l’utilizzazione degli spazi per le operazioni portuali di Bari e Brindisi e per la movimentazione dei car ichi in essi. Si fornirà una presentazione strutturale e relazionale dei due porti che servirà a definire il quadro delle attività generate dal sistema portuale e gli operatori che ne costituiscono l’ossatura portante. Saranno censite le imprese locali ed anche le unità produttive di imprese con sede legale esterna al territorio considerato. Le fonti ufficiali di riferimento sono: la Camera di Commercio e le Autorità Portuali. Inoltre, com’è ovvio, si analizzerà l’interazione dei due porti con il sistema e conomico di contesto per valutare le relazioni economiche di essi con il territorio che condiziona e viene condizionato dalla natura e struttura dello stesso sistema portuale. L’identificazione della specializzazione portuale che ne consegue fa capo ai met odi tradizionali dell’analisi regionale. Il lavoro suggerisce, nell’ultima fase le policy, individuate al fine di non arrestare il processo di crescita del Sistema Portuale del Levante sottoposto, sempre più, ad una incessante competitività portuale medite rranea.

L’obiettivo del lavoro è presentare i risultati dell’ Osservatorio sulle Politiche di Sviluppo per i Trasporti e la Logistica che gestisce SRM - Studi e Ricerche per il Mezzogiorno. I risultati sono stati presentati annualmente alle riunioni trascorse del SIET (Napoli, Sassari, Trieste, Roma, Me ssina). L’obiettivo è quello di delineare un quadro degli investimenti relativi al settore dei trasporti e della logistica nel Mezzogiorno con particolare riferimento a quanto previsto dal Quadro Strategico Nazionale (QSN) 2007 - 2013. Nell’ambito di questa programmazione, infatti, ricadono non solo le singole previsioni a carattere regionale (POR) ma anche un Programma a valenza multiregionale specificatamente dedicati al comparto in esame (PON Reti e Mobilità 2007 - 2013). Per meglio delineare il contesto di riferimento sono state, inoltre, considerate le previsioni dell’Agenda 2000 - 2006 soffermandosi, in particolar modo, sui risultati raggiunti a chiusura della stessa. In merito a quest’ultima va detto che il Quadro Comunitario di Sostegno (QCS) 2000 - 2006, al pari dell’attuale programmazione, prevedeva anch’essa tanto delle politiche regionali (POR) quanto una cornice multi regionale (PON Trasporti 2000 - 2006) e l’analisi dell’andamento di tali programmi, oltre a quella degli effetti conseguiti, può essere vist a come un utile strumento per meglio parametrare le performances degli interventi attualmente in corso. Dal confronto, infatti, è possibile trarre utili informazioni circa l’utilizzo dei fondi disponibili con riferimento non solo alle entità stanziate ma a nche alle scelte di allocazione delle stesse in termini di tipologia di opere e territori destinatari. Lo studio svolto, focalizzato sulle aree della Convergenza (Calabria, Campania, Puglia e Sicilia), ha inteso quindi indagare da un lato su quanto inizialmente previsto (in termini tanto finanziari quanto di interventi fisici da realizzare) e, dall’altro, s ui principali risultati raggiunti, cosi come contenuto nei Rapporti d’Esecuzione disponibili. Per l’agenda 2000 - 2006, sono stati analizzati per lo più i dati di chiusura dei Programmi. Il PON Trasporti ha fatto registrare un overbooking tanto negli impegni di spesa quanto nei pagamenti: i dati della Ragioneria Generale dello Stato per il monitoraggio degli interventi comunitari riportano, infatti, un’attuazione finanziaria che, al 30 giugno 2010, raggiunge il 114,2% in termini di pagamenti effettuati. Anche secondo le informazioni contenute nei Rapporti Finali di Esecuzione, l’Agenda 2000 - 2006 si è conclusa con rilevanti risultati. Prendendo come riferimento il PON Trasporti 2000 - 2006 si registrano, infatti, performance realizzative che hanno permesso il rag giungimento dell’impatto stabilito con quote di pagamento che toccano e superano la totalità dell’importo stanziato. Ottimi risultati si registrano a nche per i Programmi Regionali analizzati che, dal canto loro, se si escludono i progetti rinviati alla nuo va programmazione, hanno spesso riportato un'analoga situazione con il completo raggiungimento degli obiettivi prefissati in termini realizzazione fisica e di impatto e con un overbooking della spesa relativa. Per quanto concerne, invece, i Programmi 2007 - 2013, dai Rapporti d’Esecuzione disponibili emerge come, in linea generale, inizino a registrarsi i primi risultati di spesa pur se, in termini di realizzazione fisica degli interventi, nella maggior parte dei casi, non si evidenziano performance particolarmente significative; ciò è dovuto per lo più al fatto che le attività svolte hanno per molto tempo riguardato la fase di progettazione degli interventi che hanno, quindi, visto l’avvio in ritardo rispetto alle tempistiche ottimali. Il PON Reti e mobilità, dal canto suo, secondo gli ultimi dati disponibili della Ragioneria Generale dello Stato (al 30 giugno 2012) fa registrare pagamenti per una quota pari a solo il 20,5% del totale disponibile. Vengono, infine, riportate alcune informazioni sulla n uova Agenda di programmazione 2014 - 2020, oltre ad alcune considerazioni generali sul particolare contesto che fa da sfondo all’attuazione delle politiche comunitarie, soffermando l’attenzione su quelle che possono essere delle possibili strade per il loro rilancio.