Rivista di economia e politica dei trasporti (REPoT) (2019) 1

Long distance passenger mobility is experiencing a huge structural change in France and Germany. Based on Internet technology and customer-oriented services, new entrants in interurban coach services are diversifying the options for the travelers and have been very successful. This market has been deregulated in 2013 in Germany and 2015 in France. New actors are not only challenging rail operators in France and Germany, but also BlaBlaCar, the world leader in ridesharing and sometimes low cost airlines. Long distance coach players have also experienced in 2019 a concentration of actors: Flixbus, the leader with a market share in Germany of 95% has bought the French outsider Eurolines/Isilines. Eurolines/Isilines (Transdev Group) was the dominant operator before deregulation but did had not succeeded to become a leader. Ouibus, which is a subsidiary of SNCF-the challenger of Flixbus in France, experienced high losses in operating, which was backed by public fund and debt, was sold to BlaBlaCar. Ouibus changed its name in BlaBlaBus - and is now becoming the French challenger in coach and ride-sharing operation. Flixbus and BlaBlaBus are now moving on the European market: the aim of our paper is to analyze the development strategies of these coach services leaders in France and Germany in a European perspective. What will be the balance? Which new services will emerge?

Il settore del trasporto passeggeri su gomma di media-lunga percorrenza in Europa è radicalmente mutato negli ultimi anni. Il passaggio, su input dell’Unione Europea, da un regime concessorio ad uno di libero mercato ha aperto nuovi scenari e permesso l’affacciarsi di nuovi operatori. Tuttavia, la crescita del settore rischia di essere a più velocità, in base allo Stato membro nel quale si decide di operare. Il presente articolo intende illustrare il processo autorizzativo di una linea, passaggio essenziale senza il quale non sarebbe possibile esercitare il servizio, approfondendo il caso italiano (certamente uno dei più lunghi e farraginosi a livello continentale), mettendolo a rapido confronto con Germania e Francia. Conclude il lavoro qualche suggerimento, maturato sulla base dell’esperienza lavorativa degli scriventi, per velocizzare l’iter burocratico italiano, la cui complessità può potenzialmente rappresentare una barriera per l’entrata nel mercato di nuovi operatori.

L’avvento delle recenti politiche di liberalizzazione del settore delle autolinee a media e lunga percorrenza (MLP) ha generato significativi cambiamenti nel mercato del trasporto passeggeri a lunga distanza. L’ingresso e le strategie poste in atto dai nuovi competitor hanno cambiato la struttura di mercato di molti paesi europei, tra cui Francia, Germania, Regno Unito e Italia. In Italia, seppur a ritmo più lento, l’ingresso dei newcomer ha favorito il processo di riorganizzazione dell’industria, attraverso sia lo sviluppo di nuove rotte e il riordino di quelle preesistenti, sia grazie alla crescente innovazione del servizio, dei canali e delle strategie di vendita. L’introduzione di politiche di differenziazione di prezzo (dynamic pricing) da parte dei nuovi entranti, in particolare di Flixbus, ha favorito la diffusione nel settore di tecniche di yield management, attraverso le quali gli operatori definiscono le tariffe in funzione dell’orario e del giorno di viaggio, della durata e della distanza del viaggio, del momento di prenotazione rispetto alla data di partenza, della competizione modale e intermodale sulle tratte servite. Il contributo fornisce una panoramica delle principali caratteristiche del settore prima e dopo la liberalizzazione, attraverso l’analisi delle tratte che collegano alcune grandi città del Sud e Centro Italia con quelle del Nord, nonché delle dinamiche intervenute nel mercato con i nuovi competitor. L’obiettivo del lavoro è evidenziare la strategia aggressiva posta in atto da Flixbus rispetto agli operatori storici, al variare delle caratteristiche del servizio offerto sull’asse Sud-Nord Italia nel periodo post-liberalizzazione.

In Europa nell’ultimo decennio si è assistito ad eventi importanti che hanno profondamente mutato l’ambito in cui si era sviluppato il settore delle autolinee di media e lunga percorrenza: diversi Stati hanno rimosso le principali barriere normative che limitavano lo sviluppo del settore avviando così il processo di liberalizzazione dei singoli mercati nazionali. Storicamente, in Italia ma anche in molti altri paesi, il trasporto di lunga percorrenza con autobus è sempre stato un modo di trasporto “ausiliario” alla ferrovia: sostitutivo dove essa non esisteva o dove essa era irrimediabilmente inefficace, alternativo per particolari categorie ed esigenze di viaggio. Con l’avvento della liberalizzazione le strategie dei diversi player sono mutate sia relativamente alla composizione dei singoli network, sviluppando anche relazioni est-ovest e connessioni di tipo intercity, sia sotto il profilo tariffario, con l’introduzione di meccanismi di yield management sulle singole tratte. In questo contributo viene riscostruita l’evoluzione del settore in Italia da prima della liberalizzazione ad oggi, indagando l’assetto del mercato dal punto di vista dell’offerta e dei prezzi. Mentre la prima risulta complessivamente in costante crescita, i secondi vedono fasi contrastanti che dipendono anche dalla localizzazione del sotto-mercato. La finalità del lavoro è ampliare la conoscenza sugli effetti della competizione in un settore relativamente poco studiato.

L’apertura alla competizione del mercato di trasporto passeggeri con autobus su medio-lunga percorrenza, avvenuta in Europa Occidentale negli ultimi decenni, grazie all’ondata di liberalizzazioni, ha stimolato una forte crescita di un’industria inizialmente di nicchia. L’obiettivo del presente lavoro è descrivere le principali tappe di sviluppo di tale settore in Gran Bretagna, Germania, Francia ed Italia, a seguito dei cambiamenti del regime regolatorio, evidenziandone i più importanti effetti sulla struttura di mercato e sui prezzi. Si evidenzia, in particolare, che la concentrazione industriale in poche imprese di grandi dimensioni, così come la competizione intermodale, sono andate via via aumentando, ma con dinamiche ed effetti differenti nei diversi Paesi