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Recent Submissions

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  • Publication
    Trasporti. Diritto, economia, politica n.81 (2000)
    (EUT Edizioni Università di Trieste, 2000)
      549  1922
  • Publication
    L'attività di pesca-turismo
    (EUT Edizioni Università di Trieste, 2000)
    Grigoli, Michele
    La realtà effettuale della materia di navigazione è connotata da un duplice processo evolutivo: ossia, sul piano tecnico-economico, dalla prospettazione di modelli di riferimento germinati dalla peculiare fecondità della materia; sul piano giuridico, dalla ricorrente manifestazione del tipico processo di specializzazione della norma per aderire alle istanze del rinnovato quadro nautico. Una emblematica applicazione di siffatti principi è offerta dai recenti interventi deputati ad offrire una congrua regolamentazione dell’attività di pesca-turismo; disciplina che si segnala, appunto, quale risposta adeguata alle necessità specifiche, poste da una nuova modalità di utilizzazione della nave nell’ambito della sfera nautica.
      1071  793
  • Publication
    Profili innovativi nella documentazione del contratto di trasporto aereo di persone
    (EUT Edizioni Università di Trieste, 2000)
    Busti, Silvio
    Sia internazionalmente che ai sensi della normativa nazionale la conclusione del contratto di trasporto aereo di persona non è soggetta ad alcun requisito di forma, richiesto solo ai fini di prova dalla disciplina “domestica” e nemmeno sotto tale profilo da quella uniforme in vigore, la quale vi ricollega conseguenze, sia pur considerevoli, esclusivamente per il diverso aspetto della responsabilità del vettore. Le norme della Convenzione di Varsavia, introdotte nel nostro ordinamento con legge ordinaria e pertanto derogabili dalla normativa in parola del Consiglio CE, contemplano tra le indicazioni del biglietto di passaggio, la notizia dell’assoggettamento del contratto di trasporto aereo internazionale al regime della Convenzione, o per i benefici della prova liberatoria della limitazione di responsabilità per il testo originario della Convenzione di Varsavia, oppure solo per il secondo di essi, nel testo emendato del Protocollo dell’Aija. Ora, poiché il rispetto del Regolamento espone il vettore comunitario, per qualsiasi servizio da lui effettuato, e quello extracomunitario che abbia volontariamente deciso di equipararsi all’altro nelle attività di trasporto da e per la CE, ad un regime di responsabilità illimitata ma contrattuale per la porzione di danno al passeggero eccedente i 100.000 D.P.S., appare ancora rilevante l’ossequio al dettato della Convenzione sulla documentazione del contratto, solo se ad essere applicabile alla fattispecie è il dettato originale della Convenzione di Varsavia: soltanto questo, infatti, commina alla mancanza dell’avvertimento circa l’assoggettamento del trasporto al regime di diritto uniforme la perdita, per il vettore, della facoltà di fornire la prova liberatoria da responsabilità, mentre la stessa è in ogni caso consentita dal Protocollo dell’Aja
      1167  725
  • Publication
    Limite di giurisdizione nel Porto franco di Trieste
    (EUT Edizioni Università di Trieste, 2000)
    Trampus, Francesca
    Gli statuti dei Porti franchi più evoluti del mondo (Singapore, Hong Kong, Panama, Abu Dhabi, etc.) hanno codificato le regole c.d. immunitarie, che contemplano, cioè, le libertà coessenziali al principio della circolazione delle merci. Altri Paesi hanno emanato leggi interne più ristrette, nelle quali le’immunità delle commercial activities del Porto franco non sembra essere garantita pienamente. In tali casi bisogna ritenere che lex minux dixit quam voluit,cioè che tali leggi vanno interpretate estensivamente riconoscendo anche le altre libertà che costituiscono quel minimun di essenziale “immunità” che devono necessariamente essere presenti in ogni Porto franco. Bisogna, infatti, precisare che gli Statuti dei Porti franchi costituiscono la mera cristallizzazione di regole consuetudinarie, quindi le lacune della regolamentazione legislativa vanno colmate attraverso l’applicazione, in sede di interpretazione estensiva, dei principi consuetudinari in materia, ed in generale, della lex mercato ria, che al pari del Porto franco di Trieste, è considerata da taluno un vero e proprio ordinamento giuridico né statuale, né sovra statuale, ma semplicemente autonomo, che nasce da usi ripetuti, da consuetudini commerciali, da esigenze pratiche: si presenta come un fenomeno che prescinde dalle regole che gli Stati hanno posto. La lex mercato ria ha un proprio sistema di regole che involgono non solo il complesso degli usi del commercio internazionale, ma anche la normativa internazionale uniforme. Si con tranquillante sufficienza puntualizzare che nel Porto franco di Trieste sussiste un fenomenica caratterizzata dalla inapplicabilità di certe regole in ragione di un regime internazionale, segnato da un trattato di rango costituzionalmente privilegiato, cui fa riferimento la classe effettuale immune da ogni sindacato statuale, interstatuale, giurisdizionale, amministrativo, doganale, tributario, che non rinvenga il suo fondamento direttamente nello statuto normativo istitutivo del Porto franco stesso.
      9170  2773
  • Publication
    Sulla aggiornata regolamentazione di sicurezza della navigazione da diporto
    (EUT Edizioni Università di Trieste, 2000)
    Grigoli, Michele
    Si deve rinnovare l’auspicio di un mutamento radicale delle modalità di intervento nella materia, rivalutando l’organicità e sistematicità del quadro evolutivo dell’assetto evolutivo della sfera nautica, per una adeguata tacitazione delle istanze della realtà effettuale, le quali non possono, certamente, essere appagate dalla sia pur meritoria opera dell’interprete, il quale non può affrancarsi dai limiti insiti nella sua propria attività. Per sottolineare, tuttavia, il rilievo che occorre ascrivere anche nella specie, al contributo offerto dalla attività esegetica, ci limitiamo a segnalare un eloquente esempio al riguardo. Ci riferiamo, cioè, alla debita integrazione, che deve essere compiuta nei confronti della generica lettera della norma, relativa alle disposizioni del decreto n. 232/94 applicabile alle imbarcazioni e alle unità da diporto. Secondo la citata disposizione finale di cui all’art. 14, siffatta estensione della sfera regolamentare dovrebbe essere, com’è noto, limitata alle “disposizioni espressamente richiamate”. Interpretazione letterale che dovrebbe, fra l’altro, concretarsi in una assurda esclusione di alcune dotazioni di sicurezza non annoverate fra quelle indicate nel richiamato allegato B al regolamento in esame. Si ha specifico riguardo alle ancore, cavi di ormeggio, remi, etc., i quali integrano, come noto, mezzi necessari per la navigazione e, come tali non possono essere comprese fra la dotazione obbligatoria che deve essere tenuta a bordo delle imbarcazioni e dei natanti da diporto per la sicurezza del loro impiego. Risultato ermeneutico che correda le addotte valutazioni critiche.
      888  706