Rivista di economia e politica dei trasporti (REPoT) (2018) 1

Il trasporto merci in contesti urbani risulta rilevante per la necessità di mantenere un’alta qualità della vita, correlata alla disponibilità ed all’accesso a beni e servizi (merci o trasformazioni di merci). L’offerta di tali beni e servizi comporta, però, la generazione di esternalità negative, quali inquinamento atmosferico ed acustico, consumo di energia, congestione stradale ed incidentalità. Garantire un’alta qualità della vita urbana non può prescindere dalla contestuale riduzione delle esternalità negative generate dal trasporto merci, necessario per offrire beni e servizi. Recentemente, la crescita e l’incentivazione della mobilità ciclistica in ambienti urbani, visti i comprovati benefici ambientali, economici e sociali, ha stimolato anche la nascita della mobilità merci ciclistica, ovvero della ciclologistica. La ciclologistica è una soluzione di logistica urbana sostenibile, che prevede il trasporto di merci attraverso l’utilizzo di mezzi a trazione umana, la cui spinta propulsiva è ottenuta mediante pedalata, sia essa assistita o meno. La relativa novità di questo modo di trasporto merci rende necessarie ricerche volte alla comprensione e al monitoraggio nella sua evoluzione, per poter informare gli amministratori locali ed i professionisti della mobilità (architetti, economisti, ingegneri, politologi, ecc.) nei loro processi decisionali e giudizi professionali. L’approfondimento di questa ricerca ha come obiettivo, quindi, la comprensione del fenomeno della ciclologistica attraverso una raccolta sistematica delle informazioni reperite nella letteratura scientifica relative ad esperienze internazionali.

Nel sistema della mobilità urbana sono in corso da alcuni anni cambiamenti profondi nella domanda e nell’offerta che non possono essere lasciati alle dinamiche spontanee del mercato, ma anzi richiedono una grande capacità di pianificazione, regolazione e integrazione delle politiche, in un’ottica di lungo periodo rispetto al ciclo elettorale. Negli anni della crisi economica, il TPL non ha aumentato la propria quota modale, a dimostrazione da un lato di una perdurante centralità dei mezzi privati nelle principali aree metropolitane del paese, e dall’altro lato di scarsi investimenti pubblici. Per analizzare la mobilità nelle grandi città italiane, viene utilizzato il dataset dell’Istat sui trasporti urbani, annualmente aggiornato, con le serie storiche dal 2000 al 2016 di numerosi indicatori di TPL, veicoli privati e mobilità sostenibile in tutti i capoluoghi di provincia. Dal confronto dello stato attuale e delle dinamiche di medio periodo del TPL nelle quattro principali città italiane – Roma, Milano, Napoli e Torino – emergono alcuni elementi di similarità e altri di differenziazione, sulla cui base vengono proposte alcune indicazioni di policy specifiche. Le quote modali delle singole città possono differire riguardo sia alla storia e alla geografia dell’area urbana, sia alle azioni concrete dei loro amministratori per cambiare lo stato di cose preesistente e modificare i comportamenti dei cittadini. Su alcuni dei fattori della domanda e dell’offerta di mobilità urbana è possibile incidere solo nel medio-lungo periodo e avendo a disposizione finanziamenti adeguati (tipicamente le infrastrutture su ferro), oppure tramite scelte urbanistiche e dinamiche economiche che trascendono le sole politiche della mobilità. Su altri fattori, al contrario, si può intervenire più rapidamente grazie ad azioni amministrative decise e consapevoli, persino senza necessità di risorse aggiuntive (in particolare il disegno della rete di superficie, l’intensità di utilizzo della rete sia di bus e tram sia di metropolitana o l’integrazione tra mezzi diversi a livello sovracomunale).

Questo lavoro si prefigge l’obiettivo di proporre un modo diverso di interpretare il tasso sociale di sconto nelle Analisi Costi Benefici applicate ai trasporti, con particolare riferimento alle valutazione delle grandi infrastrutture, che esplicano i propri benefici più in avanti negli anni. Molto spesso infatti la scelta del tasso di sconto si riduce all’individuazione di un semplice valore, uno dei tanti parametri di un modello di valutazione, il cui scopo è solo quello di omogenizzare le voci di costo e di beneficio distribuite nel tempo lungo l’arco di vita utile di un progetto. In realtà la scelta del tasso di sconto è un processo molto più complesso ed elaborato, la cui determinazione affonda le sue radici alla base dei fondamenti teorici dell’Analisi Costi Benefici, e la sua semplice riduzione a “regola” di scelta di un valore da inserire nei calcoli è riduttivo. L’analisi che segue intende illustrare alcune possibilità alternative a questa prassi entrata nell’uso corrente, sia mediante l’individuazione di un tasso di sconto variabile in base alla durata di vita utile del progetto (che viene quindi suddivisa in blocchi temporali), sia per mezzo della costruzione di apposti fattori di ponderazione temporale in grado di dare il giusto perso ai benefici delle generazione future.

Nella pratica applicativa della valutazione dei benefici degli utenti è frequentemente utilizzato in Italia, nel caso della diversione modale, il metodo, di appeal intuitivo, basato sulla variazione dei costi generalizzati totali. Una delle ragioni è l’opacità del metodo rigoroso di valutazione dei benefici degli utenti quando sono utilizzati modelli di domanda di scelta discreta di utilità aleatoria. Questa memoria offre una presentazione assiomatica del metodo basato sulle misure hicksiane aleatorie che costituisce l’odierno stato dell’arte a livello internazionale, sintetizzando e, per quanto possibile, chiarendo i contributi dispersi in letteratura. Nel caso di due modi in concorrenza, sono provate condizioni necessarie e sufficienti e condizioni solamente sufficienti perché, circostanza indesiderabile, i benefici stimati con il metodo della variazione dei costi generalizzati totali risultino sovrastimati rispetto al metodo rigoroso. Vengono anche presentati gli sviluppi più recenti del metodo rigoroso, relativi al calcolo dei benefici in presenza di effetto reddito e all’attribuzione esatta dei benefici alla domanda esistente e alla domanda creata. Le parti teoriche sono corredate di esempi numerici illustrativi.

Il turismo nautico è un segmento turistico nel quale il mezzo prevalente utilizzato per lo spostamento coincide direttamente con quello di pernottamento. Nonostante la sua rilevanza nazionale ed europea è un fenomeno poco esplorato e per questo non è possibile definire un quadro conoscitivo adeguato utile a valutarne l’efficacia dell’attuazione di determinate politiche. Nel presente lavoro, utilizzando la metodologia Automatic Identification System (AIS), sono state individuate le aree geografiche in cui i superyachts (imbarcazione con scafo superiore ai 24 metri) preferiscono ormeggiare o navigare in determinati periodi dell’anno e conseguentemente in quali aree, essi, trasferiscono la propria capacità di spesa. La scelta di focalizzare l’attenzione su questo specifico segmento del turismo nautico è stata anche determinata dalla rilevanza che il mercato superyacht rappresenta per l’Italia e per la sua ampia capacità di creare valore aggiunto in termini di reddito ed occupazione. Il presente studio, oltre ad offrire una panoramica sul posizionamento italiano nel mercato superyacht, si propone l’obiettivo di introdurre riflessioni e stimoli sulla scelta delle metodologie da adottare per un approfondimento sistematico delle conoscenze di questo segmento, utile per gli studi sulla relazione tra turismo e trasporti, per i manager della destinazione o i policy makers, nazionali ed internazionali.