Please use this identifier to cite or link to this item: http://hdl.handle.net/10077/11956
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dc.contributor.authorDanielis, Romeo-
dc.contributor.authorMonte, Adriana-
dc.date.accessioned2016-01-20T15:26:08Z-
dc.date.available2016-01-20T15:26:08Z-
dc.date.issued2015-
dc.identifier.citationRomeo Danielis, Adriana Monte, "Un’analisi della sostenibilità della mobilità urbana dei passeggeri nei comuni capoluogo di provincia italiani", in: Romeo Danielis (a cura di), "L’auto elettrica come innovazione radicale: scenari di penetrazione di mercato e ricadute economiche e sociali", Trieste, EUT Edizioni Università di Trieste, 2015, pp. 122-147.it_IT
dc.identifier.urihttp://hdl.handle.net/10077/11956-
dc.description.abstractIn questo articolo ci si è chiesti se il trasporto sia diventato più sostenibile o meno nei comuni capoluogo di provincia, nel loro complesso e a livello di singola città. Risulta che, in termini complessivi, molti indicatori a cui attribuiamo una relazione positiva con la sostenibilità sono migliorati. Essi sono: i posti-km offerti dai mezzi di trasporto pubblico, la domanda di trasporto pubblico, il tasso di motorizzazione per le autovetture euro IV e euro V, la densità delle zone a traffico limitato, la disponibilità di aree pedonali, il numero degli stalli di sosta a pagamento, la densità di piste ciclabili, la quota modale di utenti del trasporto pubblico e la quota modale di utenti che si spostano in bicicletta o a piedi. L’unico che è diminuito è “la percentuale di viaggi di durata inferiore ai 15 minuti”. Diversi indicatori a cui attribuiamo invece un relazione negativa con la sostenibilità sono diminuiti di valore, ovvero: la densità veicolare, il numero di giorni di superamento del limite per la protezione della salute umana previsto per il PM10, il tasso di incidenti stradali, la quota modale di utenti che utilizzano l’auto come conducente o la motocicletta, ciclomotore, scooter. Fa eccezione l’indicatore “consistenza dei motocicli” che è aumentato. Queste evidenze ci portano a concludere che la mobilità urbana è diventata mediamente più sostenibile in Italia nel decennio 2001-2011. A livello di città, la situazione è molto più variegata: alcune città mostrano miglioramenti significativi della mobilità sostenibile, altre invece sembrano fare dei passi indietro. Una quantificazione del grado di miglioramento si ha contando il numero di indicatori che vanno nella direzione di una maggiore sostenibilità nel decennio 2001-11. Su un totale di 15, nessuna città migliora rispetto a tutti gli indicatori. Il massimo è 13, in quanto la densità di motocicli aumenta in tutte le città, così come diminuisce la quota di viaggi brevi. Le 10 più grandi città italiane sono presenti nella parte alta della classifica, in particolare le grandi città del nord-Italia, con questi valori: Torino (13), Milano (13), Bologna (12), Firenze (11), Roma (11), Bari (10), Genova (9), Napoli (7), Catania (6), Palermo (6). I dettagli sono riportati nell’articolo. Per confrontare le città abbiamo inoltre elaborato un iniziale indicatore sintetico di mobilità sostenibile che ci ha permesso di valutare come è cambiata la loro posizione nel 2011 rispetto al 2001. Concentrandoci nuovamente solo sulle 10 più grandi città italiane, hanno migliorato la loro posizione relativa: Firenze (+47 posizioni), Bari (+22), Bologna (+9), Roma (+9), Torino (+2) e Milano (+1), mentre l’hanno peggiorata Genova (-1), Napoli (-10), Palermo (-18) e Catania (-41).it_IT
dc.description.abstractIn this article, the question was raised whether transport has become more sustainable in the provincial capitals. It appears that many indicators to which we attribute a positive relationship with sustainability have improved. They are: the seatskm offered by public transportation, the demand for public transport, the rate of motorization for private cars euro IV and V euro, the density of limited traffic areas, the availability of pedestrian areas, the number of paid parking stalls, the density of cycle lanes, the share of public transport users and the share of users who travel by bicycle or on foot. The only one who fell is “the percentage of trips lasting less than 15 minutes.” Several indicators to which we attribute a rather negative relationship with sustainability have declined in value, namely: the vehicular density, the number of days exceeding the limit for the protection of human health set for PM10, the rate of road accidents, the share of users who use their car as a driver. An exception is the indicator “consistency of motorcycles” that has increased. These findings lead us to conclude that urban mobility has become generally more sustainable in Italy in the decade 2001-2011. At the city level, the situation is much more varied: some cities show significant improvement of sustainable mobility, while others seem to take a step back. A quantification of the degree of improvement is provided by counting the number of indicators that go in the direction of greater sustainability in the decade 2001-11. Of a total of 15, no city improved on all indicators. The maximum is 13, since the density of motorcycles increases in all cities and the proportion of short trips. The 10 largest Italian cities are in the top of the standings, especially the big cities of northern Italy, with these values: Torino (13), Milan (13), Bologna (12), Florence (11), Rome ( 11), Bari (10), Genoa (9), Naples (7), Catania (6), Palermo (6). To compare among cities, we have developed a synthetic indicator of sustainable mobility. By focusing again on only the 10 largest Italian cities, Florence (+47 positions), Bari (+22), Bologna (+9), Rome (+9), Turin (+2) and Milan (+1), have improved their relative position, while Genoa (-1), Naples (- 10), Palermo (-18) and Catania (-41) have worsened it.it_IT
dc.language.isoitit_IT
dc.publisherEUT Edizioni Università di Trieste-
dc.subjectSostenibilitàit_IT
dc.subjectindicatoriit_IT
dc.subjectcapoluoghi di provinciait_IT
dc.subjectSustainabilityit_IT
dc.subjectindicatorsit_IT
dc.subjectprovincial capitalsit_IT
dc.titleUn’analisi della sostenibilità della mobilità urbana dei passeggeri nei comuni capoluogo di provincia italianiit_IT
dc.typeBook Chapter-
dc.identifier.eisbn978-88-8303-718-4-
item.languageiso639-1it-
item.cerifentitytypePublications-
item.fulltextWith Fulltext-
item.grantfulltextopen-
item.openairetypebookPart-
item.openairecristypehttp://purl.org/coar/resource_type/c_3248-
Appears in Collections:L’auto elettrica come innovazione radicale: scenari di penetrazione di mercato e ricadute economiche e sociali
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