Rivista di economia e politica dei trasporti (REPoT) (2016) 2

Il trasporto marittimo e , più specificatamente, i porti sono i luoghi in cui si riflettono gli andamenti dei trend economici mondiali. La crescita dei traffi ci internazionali degli ultimi decenni ha fortemente incrementato le movimentazioni nei porti , generando effetti economici e occupazionali positivi per gl i stessi sistemi portuali. Simmetricamente, le cadute dei traffici internazionali generano effetti loc ali negativi. La misurazione quantitativa della relazione tra trend economici internazionali e impatti sulla portualità rappresenta una grossa sfida per un ricercatore. In questo articolo, viene proposta una quantificazione che si avvale di alcuni elementi distintivi: 1) una analisi dettagliata del forte shock nel commercio mondiale intervenuto tra il 2008 ed il 2009, definito in letteratura come “ the great trade collapse ”; 2) la disponibilità del dataset WIOD, contenente tavole intersettoriali mondiali rel ative ad un arco temporale esteso; 3) la disponibilità della tavola Input - Output per il sistema portuale del F riuli V enezia G iulia ; 4) i dati relativi ai traffici nel porto di Trieste. Utilizzando questo insieme di informazioni, analizziamo come la caduta dei traffici internazionali abbia modificato gli scambi dell’Italia con il resto del mondo e, di conseguenza, qual è l’impatto sui flussi di trasporto a livello locale. Gli indicatori di traffico mostrano , nel 2009 , una caduta dei traffici dell’8% in termi ni di tonnellate, del 18% in termini di contenitori, del 13% in termini di navi ro - ro e del 20% in termini di navi general cargo. I modelli Input - Output stimano una riduzione media del valore aggiunto e della produzione totale del 13%. Il settore maggiorme nte colpito è quello dei terminalisti, seguito dagli spedizionieri e dagli enti della pubblica amministrazione. Tutti gli altri comparti accusano un calo in linea con la riduzione media totale, ad eccezione dei servizi d’interesse generale e dei servizi al le navi che mostrano una riduzione inferiore alla media. Lo shock complessivo è stato notevole se consideriamo che sono occorsi tre anni affinché molti settori raggiungessero, ma senza superarli, i livelli produttivi toccati nel 2008.

I “sistemi di comunità portuale” (Port Community Systems–PCS) da un lato e i “portali unici” marittimi (“Single Windows”) gestiti da amministrazioni pubbliche quali Agenzia delle Dogane e Capitanerie di Porto, rappresentano sistemi inter-organizzazione di facilitazione che rivestono notevole importanza nell’ambito delle attività collegate al commercio marittimo. Mediante l’interscambio dati, tali sistemi favoriscono notevolmente le operazioni e i relativi processi amministrativi. E’ acclarato che l’efficacia e il successo di tali sistemi dipenda in misura importante dal loro grado di interoperabilità, in particolare quello fra PCS e portali unici. L’articolo propone alcune chiavi di lettura per interpretare e quindi spiegare le dinamiche di sviluppo abbastanza rallentate dei suddetti sistemi nei porti italiani, e in particolare i diffusi problemi sul piano dell’interoperabilità fra PCS e portali unici che connota il sistema italiano. Per comprendere il fenomeno si propone l’applicazione, fra gli altri, di alcuni principi e concetti teorici tratti sia dalle teorie dei giochi di rete sia dal campo della cosiddetta “economia dell’identità”. Pur essendo il lavoro solamente il primo passo di un possibile e più ampio percorso, l’adozione di tali prospettive analitiche permette già a questo stadio di identificare fondate motivazioni teoriche per affermare che la mancanza di una normativa agente come “riferimento normativo focale” alla Basu costituisce probabilmente una causa rilevante della mancata interoperabilità. L’articolo si conclude con alcune valutazioni e suggerimenti, fra i quali quello della necessità dell’intervento governativo per la definizione di un quadro normativo nazionale contenente non tanto un obbligo ai gestori di integrare PCS e portali unici (obiettivamente difficile da imporre, per motivi tecnici e politici, alla generalità dei casi), quanto quello di condurre almeno percorsi condivisi e formalizzati di valutazione degli effetti dello sviluppo dell’interoperabilità fra PCS e portali unici.

La ripartizione modale degli spostamenti per eventi sportivi verso gli stadi costituisce l’oggetto della ricerca qui presentata. Il caso di studio è quello del nuovo stadio della AS Roma previsto nella zona di Tor di Valle. Una prima indagine sulla mobilità verso l’esistente Stadio Olimpico ha rivelato una percentuale di spostamenti aventi origine nel comune di Roma pari al 65% del totale. Su questo segmento è stata condotta una successiva indagine, del tipo preferenze dichiarate, basata su un campione di 715 individui e questionario somministrato via internet. L’analisi logit, basata su modelli multinomiali e nested, ha permesso di stimare quattro modelli, uno per ciascuna ora di inizio partita nel fine settimana (12.30, 15.00, 18.00, 20.45). Una variabile dummy tiene conto delle condizioni meteorologiche. L’ora di inizio partita, il tempo meteorologico e la tariffa del parcheggio per le auto mostrano un forte impatto sulla ripartizione modale. Quando l’inizio partita è la sera alle 20.45 si ha, rispetto agli altri orari di inizio, una significativa diminuzione dello share del trasporto pubblico e della bici, diminuzioni acquisite in misura prevalente dal modo auto. Passando da tempo buono a tempo di pioggia, lo share della moto diminuisce significativamente. Al crescere della tariffa del parcheggio auto si ha una diminuzione significativa dello share del modo auto, che viene acquisito in misura più forte dal modo trasporto pubblico. Il dimensionamento dei parcheggi per le autovetture e per le moto che viene proposto si basa sui risultati dell’analisi utilizzando gli scenari di maggiore domanda distintamente per i due modi.

Questo lavoro si pone l’obiettivo di valutare lo stato delle infrastrutture di trasporto e degli investimenti ad esse dedicati in Italia al termine della recente e prolungata crisi economica degli anni 2008-2013. A tale scopo costruiamo un nuovo dataset che comprende tre misure alternative per le infrastrutture di trasporto, segnatamente, la spesa annua in infrastrutture di trasporto (dati OCSE), un nuovo indice di dotazione infrastrutturale (costruito a partire da dati Eurostat) e l’indice di accessibilità (ESPON, 2011). Il dataset così composto verrà utilizzato per verificare le relazioni esistenti tra le tre diverse dimensioni (dotazione, accessibilità e spesa) e soprattutto per offrire una prima stima dell’investment gap che l’Italia ha accumulato durante questi anni di crisi e del costo che il paese dovrebbe sostenere per colmarlo. In particolare, questo lavoro presenta i risultati di tre esercizi quantitativi. Il primo esercizio stima il costo, in termini di perdita di PIL, sia per l'Italia sia per l’UE-15, del cosiddetto investment gap dovuto alla grande recessione. Il secondo esercizio stima l'impatto atteso sul PIL in Italia del "Piano Juncker" promosso dalla Commissione Europea. Infine, il terzo esercizio valuta il gap infrastrutturale dell’Italia rispetto all’UE-15, ossia il costo monetario che l’Italia dovrebbe sostenere al fine di portare sia la dotazione fisica di infrastrutture di trasporto sia il suo livello di accessibilità ai livelli medi dell’UE-15.

Le pratiche di mobilità innovativa (carsharing, carpooling, mobilità elettrica, etc.) mostrano una sempre maggiore penetrazione nel mercato italiano. Sebbene ancora marginali in termini di mobilità complessiva, esse rappresentano nicchie sempre più importanti in alcuni contesti, oltre che un’interessante fonte di informazioni sulle pratiche di mobilità. In questo articolo viene presentato e studiato un primo campione di dati raccolto dalla più conosciuta piattaforma web per il carpooling (BlaBlaCar). Il duplice fine che ci si propone è quello di poter, da un lato, comprendere meglio quali siano le dinamiche e la diffusione del servizio a scala nazionale e, dall’altro, di ottenere alcune informazioni sul segmento della mobilità meno noto alle statistiche, cioè la mobilità occasionale di lunga percorrenza. I primi risultati ottenuti mostrano come gli utilizzatori del servizio rappresentino ancora una quota marginale degli spostamenti che interessano la nostra penisola, ma diano utili indicazioni sulle attuali pratiche di mobilità. I viaggi offerti, ad esempio, si svolgono su distanze medie nell’ordine dei 300 km e sono maggiori a nord rispetto al resto della penisola. Inoltre, presentano diversi pattern di distribuzione settimanale a seconda del luogo di origine, così come una diversa diffusione geografica. Le grandi città, Milano in primo luogo, generano viaggi su aree molto ampie, mentre i capoluoghi di provincia presentano catchment area molto più limitate e polarizzate.