Rivista di economia e politica dei trasporti (REPoT) (2017) 2

Il presente contributo utilizza 36 studi primari per ricavare, tramite la tecnica della metanalisi, i valori dei coefficienti della funzione di domanda di auto elettriche in Italia. Gli studi primari, realizzati a livello internazionale a partire dal 1980, si basano su dati di preferenza dichiarata. La metanalisi permette di calcolare il summary effect per il prezzo di acquisto, efficienza energetica, i costi operativi e le emissioni (attributi generici), l’accelerazione, il tempo di ricarica e l’autonomia di percorrenza (attributi specifici). Si ipotizza che i coefficienti calcolati si distribuiscano in modo stocastico e vengono impiegati per confrontare coppie di veicoli della stessa marca, uno con alimentazione elettrica e l’altro con alimentazione non elettrica. I risultati mostrano che 1) a livello di status quo l’opzione elettrica è scelta con limitata frequenza, con un valore minimo di 1.33% per la Renault Zoe Life Q90 Life ed uno massimo di 2.54% per la BMW i3 125 kW 94 Ah, talvolta sottostimando o sovrastimando le effettive quote di mercato del veicolo elettrico rispetto al corrispettivo non elettrico della marca analizzata; 2) il raddoppio dell’autonomia determina un incremento della probabilità di acquisto maggiore rispetto all’introduzione di un sussidio che è a sua volta, notevolmente superiore all’effetto delle emissioni; 3) l’inclusione dei costi operativi determina una fortissima preferenza per le auto elettriche con probabilità superiori al 9%. Alla luce dei risultati ottenuti con il modello da noi elaborato, la concessione del sussidio non pare essere decisiva per la penetrazione dei veicoli elettrici per cui se ne raccomanda un uso mirato a quei settori in cui l’efficacia è più elevata (taxi e trasporto urbano delle merci). L’incentivazione a favore della ricerca pubblica e privata finalizzata allo sviluppo di batterie che consentano una maggiore autonomia di percorrenza è una misura importante. Le politiche di internalizzazione dei costi ambientali e di regolamentazione all’accesso basata su criteri di efficienza ambientale sono necessarie per stimolare la penetrazione dei veicoli elettrici. Gli strumenti comunemente adottati per rendere vantaggiose le automobili elettriche in termini di costo totale del possesso - quali l’azzeramento della tassa annuale di circolazione e dei costi di accesso e parcheggio ai centri storici, ormai sperimentati in diverse città italiane - sono decisamente da confermare e rafforzare.

L’articolo propone un confronto tra i costi totali del possesso (TCO, Total Cost of Ownership) in Italia di tre automobili elettriche, la Nissan Leaf, la Smart Forfour Electric Youngster e la Renault Zoe, rispetto alle equivalenti a benzina Nissan Pulsar, Smart Forfour e Renault Clio. Le stime si basano su un modello TCO, relativo ai soli costi privati, ipotizzando quattro tipologie di utenti con diversi luoghi di residenza, percorrenze annuali ed abitudini di ricarica (a casa, veloce, lenta, gratuita). Si tiene conto anche della diversa efficienza energetica delle automobili in relazione alla tipologia di percorso (urbano vs. extraurbano) ed alle condizioni climatiche (in particolare per le auto elettriche). Il modello consente di confrontare i TCO per km percorso nelle condizioni previste da uno scenario base, di effettuare analisi di sensitività e, nella sua versione probabilistica, di incorporare l’incertezza di alcune variabili. I risultati ottenuti mostrano come, ad oggi, anche con un sussidio all’acquisto di 5.000 euro, le auto elettriche continuano in generale a non essere economicamente competitive rispetto alle corrispondenti a benzina. E ciò in quanto i prezzi di listino, ancora molto alti, non riescono ad essere compensati dal risparmio in costi operativi annuali. La differenza tra i TCO/km dei due sistemi di alimentazione si attenua all’aumentare del chilometraggio annuale e in presenza di postazioni di ricarica a costi più bassi. In questi due casi, tra le auto elettriche considerate, la Nissan Leaf si dimostra quella più conveniente rispetto alla sua corrispondente a benzina (differenza tra TCO/km minore). In particolari condizioni, ad esempio, considerando un periodo di possesso di 7 anni, o un tasso di interesse (TAEG) pari o inferiore al 5%, o ancora un prezzo della benzina non molto al di sopra di quello attualmente prevalente, c’è un’inversione di tendenza e la Nissan Leaf si rivela più economica della Pulsar a benzina. Lo stesso non avviene per la Smart Forfour Electric Youngster e la Renault Zoe. La Smart elettrica presenta però i minori TCO/km, seguita dalla Renault Zoe e poco più distante dalla Nissan Leaf, ciò anche in conseguenza del fatto che la Smart Elettrica è la più piccola e la meno costosa, avendo una minore autonomia.

Il presente lavoro intende proporre alcuni spunti di riflessione su un tema di interesse nel nostro Paese, ovvero la bassa incidenza del trasporto merci su rotaia rispetto alla gomma. E’ cosa nota che il trasporto di merci su rotaia, sia su media che su lunga percorrenza, generi indubbi effetti positivi sia in termini di minor costo (per effetto delle economie di scala) che in termini di ridotto impatto ambientale rispetto al trasporto su gomma, ma in Italia sembra che tale modalità di trasporto non riesca a decollare. Mentre a livello europeo si investe nel trasporto merci tramite il sistema ferroviario, costruendo importanti nodi di scambio tra porti, aeroporti e ferrovie, oltre che a realizzare imponenti opere ingegneristiche tese ad incrementare il volume di traffico merci su ferro (come l’investimento compiuto dalla Svizzera per il totale rifacimento del tunnel del San Gottardo) l’Italia rimane indietro e si affida prevalentemente al trasporto merci su strada, con mezzi che transitano sulla rete autostradale del paese, generando tra l’altro impatti negativi sull’ambiente e sulla sicurezza stradale. Partendo da un’analisi storica dei dati relativi al trasporto sulle diverse modalità, questo contributo intende evidenziare come il problema sembrerebbe persistere da oltre 50 anni ad oggi, e che non è chiaro perché il Paese non riesca a concretizzare interventi tesa quantomeno a ridurre la forbice in particolare tra il trasporto merce su ferrovia e quello su gomma, che invece rimane sbilanciata a favore di quest’ultimo.

Nell’articolo si analizzano le prospettive di mercato ed il grado di accettabilità dell’auto elettrica tramite un’indagine effettuata presso i potenziali acquirenti residenti in Friuli Venezia Giulia. L’indagine si avvale della predisposizione di un questionario somministrato sia in forma cartacea, sia via web, ai soggetti maggiorenni e patentati. All’interno del questionario viene chiesto agli intervistati di esprimere la propria preferenza tra un modello di veicolo elettrico ed uno endotermico che differiscono per una serie di attributi. Questi includono, tra gli altri, il prezzo di acquisto, l’autonomia di percorrenza, i costi annuali di gestione, la distribuzione delle infrastrutture di ricarica e, ovviamente, la marca. I dati sono raccolti tra luglio e settembre 2017 su un campione di circa 250 persone e vengono elaborati attraverso un modello logit multinomiale al fine di stimare l’effetto che ogni attributo produce sulla scelta d’acquisto del veicolo. Le auto elettriche soffrono di una percezione negativa tra gli intervistati. L’autonomia di percorrenza risulta più critica per le auto elettriche rispetto a quelle a combustione interna. La percentuale di infrastrutture di ricarica aumenta la propensione verso l’acquisto di un veicolo elettrico, sebbene risulti un criterio d’acquisto meno importante dell’autonomia. La marca esercita un impatto sulle scelte degli intervistati con un effetto qualità attribuito al brand Volkswagen. Il paper propone inoltre un’analisi di scenario basata sulla modifica di selezionati attributi e consente di osservare un principale risultato. Un aumento dell’autonomia di percorrenza delle auto elettriche, almeno fino a 500 km, le rende preferite alle corrispondenti endotermiche. Un incremento della percentuale di diffusione delle infrastrutture di ricarica, anche fino al 50%, non determina invece una preferenza verso il veicolo elettrico se non accompagnato da un aumento dell’autonomia. Queste relazioni forniscono chiaramente utili indicazioni per i policy makers.

E’ noto che la metodologia dell’Analisi Costi Benefici (ACB) riveste un ruolo fondamentale per la valutazione dei progetti di investimento, e tale ruolo nel tempo è diventato sempre più rilevante. La normativa recente, primo tra tutti il DPCM 3 agosto 2012, ha introdotto una riforma fondamentale per utilizzare al meglio le risorse pubbliche, per cui solo i progetti attentamente valutati mediante l’ACB e che dimostrino la loro convenienza per la collettività e la loro sostenibilità sociale ed ambientale, potranno essere finanziati con le risorse statali. Anche il D.lgs 50/2016, il Nuovo codice degli appalti, ha introdotto importanti novità, in quanto tale documento pone l’ACB come la base del Documento di programmazione del Ministero Infrastrutture e Trasporti (MIT). In questo contesto appare ancora più importante l’attenzione che deve essere posta nella valutazione dei costi, ma soprattutto dei benefici connessi ad un investimento; in particolare nel caso della valutazione di nuove linee metropolitane si rischia di sovrastimare i benefici, soprattutto quelli legati ai risparmi dei tempi e dei km di percorrenza sui mezzi privati a seguito della diversione modale dopo l’apertura al pubblico della nuova infrastruttura. Spesso però i risultati dei modelli di simulazione trasportistica tesi a valutare l’effetto sull’utenza di una nuova infrastruttura di trasporto sovrastimano questi effetti, come probabilmente si è verificato nel caso delle valutazioni dei progetti riguardanti la linea C, la linea B1 e la linea D della metropolitana di Roma. Questo lavoro intende proporre alcuni accorgimenti che potrebbero aiutare l’analista impegnato in queste valutazioni, al fine di evitare di attribuire un beneficio eccessivo a queste opere e ridimensionarne l’impatto sulla congestione stradale.