Trasporti. Diritto, economia, politica n. 093 (2004)

Quando il charterparity è fissato per un periodo dato piuttosto che per un viaggi specifico, e la remunerazione è commisurata al decorso del tempo anziché al servizio prestato, la preoccupazione principale del noleggiante risiede nel percepire tempestivamente, alle scadenze pattuite, il nolo concordato. Di converso, sotto tali condizioni, il fattore di maggior rilievo nella prospettiva del charterer è l’effettività dell’utilizzazione della nave, ovvero il compimento più alto del numero più ampio possibile di viaggi entro l’arco della durata del contratto. La tematica, eterogenea e di non semplice sistematizzazione, è stata oggetto di ampia ed evolutiva trattazione nell’ambito del diritto di common law.

Il managment aeroportuale sta cambiando in quanto le vecchie compagnie aeroportuali, in conseguenza della nuova specifica Regolamentazione europea, hanno esteso le loro competenze. A seguito del cambiamento della vecchia logica di servizio pubblico, anche il concetto di aeroporto è cambiato. Come conseguenza di tutto ciò, il modo in cui si gestivano gli aeroporti è destinato a cambiare.

Il mondo economico sta vivendo una fase di rinnovamento interno che lo induce a rivedere i propri valori e gli obiettivi di fondo sui quali impostare il proprio agire. Così come la produzione in senso stretto provoca una trasformazione materiale dei beni, il trasporto da luogo ad una trasformazione del bene nello spazio modificandone le relazioni esterne. I concetti di sviluppo sostenibile e di mobilità sostenibile, un tempo patrimonio esclusivo dei movimenti ambientalisti, ha trovato fertile terreno anche presso i policy maker. La meta all’orizzonte è quella di un futuro nel quale la crescita economica, il benessere sociale e l’integrità degli ecosistemi non saranno più elementi in conflitto tra loro, ma persisteranno senza escludersi a vicenda. L’attenzione dei consumatori per la qualità della vita li sta portando a riconsiderare il proprio modo d’agire, che sempre più spesso li porta a considerare l’impatto sulla propria salute, e di conseguenza sull’ambiente, dei prodotti acquistati.

Il processo di integrazione europea, iniziato con il trattato di Roma nel 1958, sviluppatosi nell’arco dei quasi cinquant’anni successivi e tutt’ora in una intensa costante evoluzione, perché proceda decisamente e si consolidi verso l’obbiettivo finale dell’unificazione politica, che tutti sembrano auspicare e voler raggiungere, richiede alcune riconsiderazioni che il momento storico dell’adesione della Slovenia alla UE impongono e permettono. Nello scenario attuale di integrazione europea, la piattaforma logistica costituita dagli autoporti di Fernetti, Rabuiese, S. Andrea a Gorizia e Vertojba a Sempeter-Vertojaba, potrebbe divenire uno degli Hub della futura macro-regione europea, con inserimento della Slovenia all’incrocio del Corridoio Adriatio, con le rilevanti prospettive di riequilibrio delle asimmetrie europee insite nel corridoi cinque Lisbona-Kiev, ed in prossimità allo scalo aereo di Ronchi e nel sistema portuale integrato di S. Giorgio-Monfalcone-Trieste –Capodistria nell’Europa che sfrutta le proprie potenzialità e non esaspera le proprie le proprie radici storicamente contrassegnate dalle lotte di campanile che hanno contrassegnato la nostra comune storia.