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Recent Submissions

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  • Publication
    Rivista di economia e politica dei trasporti (REPoT)
    (EUT Edizioni Università di Trieste, 2013)
      581  1361
  • Publication
    Quanto e dove costano i porti ai contribuenti italiani?
    (EUT Edizioni Università di Trieste, 2013)
    Torbianelli, Vittorio
    L’articolo, partendo da una analisi dei valori di bilancio delle autorità portuali italiane lungo l’intero periodo fra 2003 e 2010, prende in esame, sull’intero periodo, il r apporto fra le entrate proprie dei porti e i contributi pubblici ricevuti e, quindi, in sintesi, lo sbilancio eventuale gravante sull’erario per ciascun porto, comprendendo anche la spesa per investimenti. Tale dato è quindi posto in relazione, rispettivam ente, alla “scala” dei porti, all’appartenenza dei porti a diverse macro - aree geografiche, nonché all’importanza strategica che, a livello nazionale, i porti rivestono per quel che concerne specifiche attività e funzioni di interesse pubblico. La ricerca, pur con diversi limiti, permette di migliorare la “geografia interpretativa” dell’efficienza di impiego delle risorse pubbliche nel settore portuario, offrendo spunti per analisi ulteriori volte a orientare più decisamente le politiche di razionalizzazione della spesa pubblica portuale nazionale, in una cornice di r idotta disponibilità di risorse .
      1082  1659
  • Publication
    Alcune valutazioni dell’impatto economico-territoriale dei porti di Bari e Brindisi: quale strategia attuare?
    (EUT Edizioni Università di Trieste, 2013)
    Valleri, Marisa
    ;
    Lisi, Cosimo
    I porti producono ritorni economici più o meno significativi per le regioni che li ospitano, in funzione della loro capacità di rispondere o stimolare il tessuto economico del proprio contesto ope rativo. La Puglia, con quasi mille di chilometri di costa comprendendo le isole Tremiti, ha mostrato nelle ultime decadi, uno sviluppo significativo fondato su attività produttive che, nel tempo, hanno dato una risposta ai bisogni locali ed all’internazion alizzazione regionale. I porti di Bari e Brindisi, diversificando e qualificando le operazioni portuali, hanno assecondato la crescita delle imprese locali. Le Autorità portuali hanno governato in modo innovativo secondo i principi economici ed ambientali della sostenibilità, hanno adeguato le operazioni all’interno del porto alle nuove realtà, hanno promosso il consolidamento delle imprese esistenti ed attratto nuove attività, in tal modo hanno esercitato funzioni di leadership nel settore dei trasporti e d in quelli ad esso connessi. Sebbene il processo di crescita e sviluppo non sia ancora completo, questo lavoro contiene i primi risultati dell’analisi dell’impatto economico regionale dei porti di Bari e Brindisi, considerando le difficoltà di fornire, al lo stato attuale, una visione completa di tale impatto sull’intero sistema economico. Le domande alle quali si cerca di rispondere sono: "Quale ruolo svolgono i porti di Bari e Brindisi nello sviluppo dei settori economici, da quello agricolo a quello del terziario avanzato, localizzati nella propria area di influenza? Qual è il loro impatto sull’allargamento del mercato e sull’implementazione del sistema economico regionale, transfrontaliero ed internazionale? Qual è la loro posizione nei confronti della politica marittima suggerita dall’Europa? Una risposta alle domande formulate si può ottenere cercando di comprendere come hanno agito le imprese che sono parte del Sistema portuale dei Porti del Levante o si interfacciano con esso, come possono essere ag gregate ed individuate in funzione delle loro caratteristiche ed in termini di dimensioni e localizzazione. La metodologia usata è quella già sperimentata con successo a livello internazionale (porto di Anversa) e nazionale (Sistema portuale del Friuli Ve nezia Giulia) per la quale si considerano, in sintesi, le principali caratteristiche portuali delle realtà esaminate dal punto di vista geo - economico, l’utilizzazione degli spazi per le operazioni portuali di Bari e Brindisi e per la movimentazione dei car ichi in essi. Si fornirà una presentazione strutturale e relazionale dei due porti che servirà a definire il quadro delle attività generate dal sistema portuale e gli operatori che ne costituiscono l’ossatura portante. Saranno censite le imprese locali ed anche le unità produttive di imprese con sede legale esterna al territorio considerato. Le fonti ufficiali di riferimento sono: la Camera di Commercio e le Autorità Portuali. Inoltre, com’è ovvio, si analizzerà l’interazione dei due porti con il sistema e conomico di contesto per valutare le relazioni economiche di essi con il territorio che condiziona e viene condizionato dalla natura e struttura dello stesso sistema portuale. L’identificazione della specializzazione portuale che ne consegue fa capo ai met odi tradizionali dell’analisi regionale. Il lavoro suggerisce, nell’ultima fase le policy, individuate al fine di non arrestare il processo di crescita del Sistema Portuale del Levante sottoposto, sempre più, ad una incessante competitività portuale medite rranea.
      1406  2189
  • Publication
    Logistica e politiche di sviluppo pubbliche 2007-2013
    (EUT Edizioni Università di Trieste, 2013)
    Panaro, Alessandro
    ;
    Casolaro, Agnese
    L’obiettivo del lavoro è presentare i risultati dell’ Osservatorio sulle Politiche di Sviluppo per i Trasporti e la Logistica che gestisce SRM - Studi e Ricerche per il Mezzogiorno. I risultati sono stati presentati annualmente alle riunioni trascorse del SIET (Napoli, Sassari, Trieste, Roma, Me ssina). L’obiettivo è quello di delineare un quadro degli investimenti relativi al settore dei trasporti e della logistica nel Mezzogiorno con particolare riferimento a quanto previsto dal Quadro Strategico Nazionale (QSN) 2007 - 2013. Nell’ambito di questa programmazione, infatti, ricadono non solo le singole previsioni a carattere regionale (POR) ma anche un Programma a valenza multiregionale specificatamente dedicati al comparto in esame (PON Reti e Mobilità 2007 - 2013). Per meglio delineare il contesto di riferimento sono state, inoltre, considerate le previsioni dell’Agenda 2000 - 2006 soffermandosi, in particolar modo, sui risultati raggiunti a chiusura della stessa. In merito a quest’ultima va detto che il Quadro Comunitario di Sostegno (QCS) 2000 - 2006, al pari dell’attuale programmazione, prevedeva anch’essa tanto delle politiche regionali (POR) quanto una cornice multi regionale (PON Trasporti 2000 - 2006) e l’analisi dell’andamento di tali programmi, oltre a quella degli effetti conseguiti, può essere vist a come un utile strumento per meglio parametrare le performances degli interventi attualmente in corso. Dal confronto, infatti, è possibile trarre utili informazioni circa l’utilizzo dei fondi disponibili con riferimento non solo alle entità stanziate ma a nche alle scelte di allocazione delle stesse in termini di tipologia di opere e territori destinatari. Lo studio svolto, focalizzato sulle aree della Convergenza (Calabria, Campania, Puglia e Sicilia), ha inteso quindi indagare da un lato su quanto inizialmente previsto (in termini tanto finanziari quanto di interventi fisici da realizzare) e, dall’altro, s ui principali risultati raggiunti, cosi come contenuto nei Rapporti d’Esecuzione disponibili. Per l’agenda 2000 - 2006, sono stati analizzati per lo più i dati di chiusura dei Programmi. Il PON Trasporti ha fatto registrare un overbooking tanto negli impegni di spesa quanto nei pagamenti: i dati della Ragioneria Generale dello Stato per il monitoraggio degli interventi comunitari riportano, infatti, un’attuazione finanziaria che, al 30 giugno 2010, raggiunge il 114,2% in termini di pagamenti effettuati. Anche secondo le informazioni contenute nei Rapporti Finali di Esecuzione, l’Agenda 2000 - 2006 si è conclusa con rilevanti risultati. Prendendo come riferimento il PON Trasporti 2000 - 2006 si registrano, infatti, performance realizzative che hanno permesso il rag giungimento dell’impatto stabilito con quote di pagamento che toccano e superano la totalità dell’importo stanziato. Ottimi risultati si registrano a nche per i Programmi Regionali analizzati che, dal canto loro, se si escludono i progetti rinviati alla nuo va programmazione, hanno spesso riportato un'analoga situazione con il completo raggiungimento degli obiettivi prefissati in termini realizzazione fisica e di impatto e con un overbooking della spesa relativa. Per quanto concerne, invece, i Programmi 2007 - 2013, dai Rapporti d’Esecuzione disponibili emerge come, in linea generale, inizino a registrarsi i primi risultati di spesa pur se, in termini di realizzazione fisica degli interventi, nella maggior parte dei casi, non si evidenziano performance particolarmente significative; ciò è dovuto per lo più al fatto che le attività svolte hanno per molto tempo riguardato la fase di progettazione degli interventi che hanno, quindi, visto l’avvio in ritardo rispetto alle tempistiche ottimali. Il PON Reti e mobilità, dal canto suo, secondo gli ultimi dati disponibili della Ragioneria Generale dello Stato (al 30 giugno 2012) fa registrare pagamenti per una quota pari a solo il 20,5% del totale disponibile. Vengono, infine, riportate alcune informazioni sulla n uova Agenda di programmazione 2014 - 2020, oltre ad alcune considerazioni generali sul particolare contesto che fa da sfondo all’attuazione delle politiche comunitarie, soffermando l’attenzione su quelle che possono essere delle possibili strade per il loro rilancio.
      1301  992
  • Publication
    Intermodalità marittimo-ferroviaria e competitività nel mercato dei servizi Ro-Ro dei porti italiani
    (EUT Edizioni Università di Trieste, 2013)
    Forte, Ennio
    ;
    Siviero, Lucio
    Il mercato dei servizi di trasporto intermodale ferroviario terrestre e marittimo, presenta caratteristiche particolari tali da suggerire l’analisi e lo studio degli specifici fattori distintivi al fine di definire se esiste un confine di demarcazione o se gmentazione del mercato dell’intermodalità nel suo complesso. Molti studi a livello internazionale in effetti operano tale distinzione con particolare riferimento al trasporto intermodale o combinato terrestre e marittimo. Il presente lavoro ha voluto inda gare se anche nel contesto italiano una tale distinzione contraddistingue il mercato sia dal lato dell’offerta sia dal lato della domanda. La cosiddetta “regionalizzazione portuale” si è verificata in molte realtà internazionali come fase di espansione dei porti verso l’entroterra con la creazione di strutture satelliti ad essi fortemente connessi. In Italia, invece, si è assistito in molti casi alla nascita di infrastrutture per l’intermodalità strada - ferrovia “indipendenti” con scarse relazioni con i port i. I fornitori di servizi logistici, le linee di navigazione, gli operatori dei terminali e gli operatori di trasporto terrestre, in tale fase negativa del ciclo economico, stanno affrontando una sfida importante nel ridisegno della struttura dei costi di produzione (sistemi di tariffazione, costi di carburante, costo del lavoro, ecc.) e della affidabilità e sincronizzazione dei servizi di inoltro terrestre. Gli operatori del mercato in molti casi si aspettano interventi di regolamentazione e di liberalizza zione per sostenere i loro sforzi e per creare efficienti reti di trasporto tra porti ed inland terminal. I porti non sono più considerati unicamente centri di trasferimento, ma stanno diventando aree di transito all'interno delle catene logistiche legate in via funzionale agli sviluppi della distribuzione nell'hinterland. Di specifico interesse del lavoro è l’analisi della possibilità di effettuare servizi di trasporto intermodali marittimo - ferroviari direttamente in ambito portuale ed in particolare serv izi “Ro - Ra” (Ro - Ro/Rail) ovverosia il trasporto di semirimorchi stradali trasportati con navi Roll on - Roll off e successivamente instradati tramite ferrovia dai porti per l’inoltro interno e viceversa. Tale possibilità in Italia è stata molto poco esplor ata, se non del tutto ignorata, mentre potrebbe rappresentare una significativa quota di mercato per il traffico merci nord - sud sempre meno “catturato” dalla ferrovia e dal trasporto intermodale strada - ferro. Il trasporto di autovetture e di veicoli commer ciali nuovi, largamente effettuato con navi Ro - Ro nel Mediterraneo, potrebbe ad esempio rappresentare una interessante tipologia di carico per servizi intermodali marittimo - ferroviari. Si è indagato quindi sulla capacità dei porti italiani di competere ne l segmento di mercato del traffico Ro - Ro attraverso un modello di valutazione della competitività dei porti italiani specializzati nel traffico Ro - Ro fondato sulla analisi in componenti principali (ACP) per la determinazione di uno specifico indice denomin ato PCI - RO - RO.
      2420  4136